Đường sắt thúc đẩy kinh tế liên vùng

Nhật Bản kỳ vọng siêu vùng đô thị nhờ tàu đệm từ trường

Dù con người đang bước vào kỷ nguyên của xe điện, taxi bay, xe tự lái và rất nhiều loại hình giao thông tiên tiến khác, nhưng tàu hỏa và đường sắt vẫn luôn là một trong những mô hình giao thông nhận được nhiều sự quan tâm và đầu tư của các Chính phủ trên khắp thế giới.

Tại Đức, trong kế hoạch tăng trưởng 12 năm, Chính phủ Đức xác định ưu tiên đường sắt trong gói hạ tầng 500 tỷ euro. Trên toàn liên minh châu Âu EU, ước tính cần đầu tư ít nhất 345 tỷ euro để hoàn thiện mạng lưới đường sắt cao tốc vào năm 2040.

Tại sao đến năm 2026, các nền kinh tế lớn lại quay trở lại đầu tư hàng trăm tỷ USD vào đường sắt, trong khi máy bay rẻ hơn, ô tô tiện hơn và AI đang là tâm điểm? Vì hiện nay, đường sắt không còn là giao thông, mà là công cụ tái cấu trúc không gian kinh tế, không chỉ ở châu Âu, mà tại nhiều quốc gia châu Á cũng thế. Tại Nhật Bản, ngày xưa, Tokyo; Nagoya Osaka là ba cực kinh tế riêng. Nhưng hiện tại, một chuyến tàu có thể biến ba thành phố ấy thành một nền kinh tế duy nhất.

Đoạn đường sắt dài 8,9 km đi qua tỉnh Shizuoka được xem là nút thắt lớn nhất của dự án tàu cao tốc đệm từ kết nối kết nối ba khu vực đô thị lớn là Tokyo, Nagoya và Osaka nhằm tạo ra "siêu vùng đô thị" quy mô 2.000 tỷ USD. Việc Thống đốc tỉnh Shizuoka đã phê duyệt cho phép xây dựng tuyến tàu này gần đây, đã chấm dứt tình trạng đình trệ kéo dài suốt 9 năm qua.

Ông Yasutomo Suzuki - Thống đốc tỉnh Shizuoka, Nhật Bản cho biết: "Chúng tôi hiểu rằng JR Central sẽ nỗ lực bảo tồn môi trường tự nhiên và họ cũng đã cung cấp những giải thích kỹ lưỡng cho người dân. Do đó, các điều kiện để ký kết thỏa thuận hiện đã được đáp ứng".

Ông Shunsuke Niwa - Chủ tịch Tập đoàn JR Central, Nhật Bản chia sẻ: "Chúng ta cần tiến hành xây dựng đường hầm, xem xét đầy đủ nguồn nước của sông Oi và việc bảo tồn môi trường của dãy núi phía Nam. Dự án xây dựng này có thể khó khăn hơn dự kiến. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ nỗ lực hết sức để đạt được mục tiêu khai trương công trình".

Khi hoàn thành, tàu cao tốc đệm từ này có vận tốc khoảng 500 km/giờ. Thời gian di chuyển từ Tokyo đến Nagoya dài hơn 280 km chỉ còn 40 phút và đến Osaka dài 550 km chỉ còn 67 phút. Tuyến tàu này đã tạo ra một vùng "siêu vùng đô thị" với khoảng 66 triệu dân và tạo ra GDP chiếm hơn một nửa của Nhật Bản.

Người dân tại Nagoya tâm sự: "Nếu như đi công tác đến Tokyo, việc xuất phát thong thả vào buổi sáng khiến tôi rất vui".

Đoạn từ Tokyo đến Nagoya sẽ được xây dựng trước tiên và dự kiến sẽ hoàn thành sau năm 2036 và tác động kinh tế đạt gần 67 tỷ USD trong vòng 50 năm sau khi khai trương. Tuyến còn lại đến Osaka sẽ tiếp tục được thi công sau đó, nhưng chưa rõ thời gian hoàn thành.

Nếu như tàu cao tốc đệm từ trường đi vào hoạt động, thì thời gian di chuyển từ Tokyo đến Osaka chỉ ngang với thời gian di chuyển trong khu vực Tokyo hiện nay. Đây là cơ sở quan trọng để hình thành tư duy kinh tế đại đô thị siêu kinh tế, thay cho tư duy ba vùng kinh tế liên kết như hiện nay.

Khác với tuyến Shinkansen hiện tại chạy dọc trục ven biển, tuyến tàu cao tốc đệm từ mới này chạy theo hướng vào nội địa, nhiều đoạn xuyên núi và dưới đô thị, nhằm tạo không gian phát triển mới. Tuyến này không chỉ là hạ tầng giao thông chủ lực thế hệ tiếp theo của Nhật Bản, mà còn tái cấu trúc không gian kinh tế giữa ba vùng đô thị lớn nhất của nước này.

Đường sắt thúc đẩy kinh tế liên vùng

Chưa bao giờ thế giới nói nhiều đến AI, chip bán dẫn hay các trung tâm dữ liệu như hiện nay. Hàng nghìn tỷ USD đang được đổ vào những hạ tầng số của nền kinh tế tương lai. Thế nhưng, song song với cuộc đua ấy, một loại hạ tầng tưởng như đã thuộc về thế kỷ trước lại đang chứng kiến làn sóng đầu tư mạnh mẽ chưa từng có: đó là đường sắt.

Nếu dữ liệu là "mạch máu" của nền kinh tế số, thì đường sắt vẫn là "hệ tuần hoàn" của nền kinh tế thực. Bởi dù trí tuệ nhân tạo có thể rút ngắn khoảng cách trên không gian mạng, nguyên liệu vẫn phải được vận chuyển đến nhà máy, hàng hóa vẫn phải đến thị trường và người lao động vẫn phải di chuyển giữa các trung tâm sản xuất. Đó cũng là lý do ngày càng nhiều quốc gia không còn nhìn đường sắt đơn thuần như một phương tiện giao thông, mà là hạ tầng chiến lược để tái cấu trúc không gian kinh tế, hình thành các vùng liên kết mới và tạo động lực tăng trưởng trong nhiều thập kỷ tới.

Đường sắt Trung Quốc đánh thức tài nguyên bị cô lập

Nếu ở Nhật Bản, đường sắt cao tốc được kỳ vọng tạo nên một "siêu vùng đô thị" mới, thì tại Trung Quốc, một tuyến đường sắt khác lại cho thấy một cách thúc đẩy kinh tế liên vùng rất khác: biến những vùng tài nguyên xa xôi thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng quốc gia. Sau 20 năm vận hành, tuyến đường sắt Thanh Hải - Tây Tạng không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý, mà còn tạo ra những dòng chảy mới của hàng hóa, du lịch và dịch vụ.

Ở độ cao gần 3.000 m, hồ muối Qarhan thuộc tỉnh Thanh Hải là nơi có mỏ kali lớn nhất Trung Quốc - nguyên liệu quan trọng để sản xuất phân bón. Thế nhưng trong nhiều thập kỷ, điều kiện địa hình khắc nghiệt khiến nguồn tài nguyên này khó được khai thác và vận chuyển với quy mô lớn.

Ông He Lianfu - Thuyền trưởng tàu khai thác muối cho biết: "Trước khi đường sắt đến cao nguyên này, mọi việc đều làm thủ công. Chúng tôi đào bằng xẻng, tự vận chuyển nguyên liệu. Khi đó, công nghệ chưa đủ để khai thác hiệu quả lượng kali trong nước muối".

Ngày nay, nơi từng là vùng sản xuất biệt lập đã trở thành một trung tâm khai thác và logistics quy mô lớn. Từ hồ muối Qarhan, kali được vận chuyển bằng đường sắt tới các vùng nông nghiệp trên khắp Trung Quốc, đưa tài nguyên của cao nguyên trở thành một phần của chuỗi cung ứng nông nghiệp quốc gia.

Khi tàu hàng bắt đầu lăn bánh, của cải cũng theo đó được tạo ra. Vào thời điểm cao điểm, chúng tôi vận chuyển tới 30.000 tấn hàng mỗi ngày. Điều đó giúp phân bón đến tay nông dân kịp thời.

Không chỉ đưa tài nguyên từ vùng cao đến khắp cả nước, tuyến đường sắt còn đưa hàng hóa theo chiều ngược lại. Tại Lhasa, thực phẩm tươi sống và hàng hóa cần bảo quản lạnh từ nhiều địa phương hiện có thể đến nơi chỉ trong khoảng 48 giờ, góp phần thay đổi nguồn cung và đời sống của người dân trên cao nguyên.

Giá trị mà tuyến đường sắt mang lại cũng không dừng ở vận tải hàng hóa. Một xu hướng mới đang hình thành khi nhiều du khách lựa chọn gửi ô tô bằng tàu hỏa lên Tây Tạng, sau đó mới bắt đầu hành trình tự lái khám phá các thung lũng và thị trấn vùng cao. Từ đó, những khu cắm trại, cửa hàng đặc sản và các dịch vụ du lịch dọc tuyến đường sắt cũng lần lượt phát triển. Sự thay đổi cũng được nhìn thấy rõ trong các cộng đồng địa phương. Những khu vực từng thưa vắng nay dần trở thành điểm dừng chân của khách du lịch, tạo thêm việc làm và cơ hội kinh doanh cho người dân.

Hai mươi năm sau ngày thông tuyến, đường sắt Thanh Hải - Tây Tạng không chỉ hoàn thành vai trò kết nối giao thông. Tuyến đường này đang tạo ra những dòng lưu chuyển mới của tài nguyên, hàng hóa, con người và dịch vụ giữa vùng cao nguyên với các trung tâm kinh tế. Từ một vùng đất từng bị chia cắt bởi địa hình khắc nghiệt, Thanh Hải và Tây Tạng đang từng bước tham gia sâu hơn vào mạng lưới kinh tế liên vùng, cho thấy hạ tầng đường sắt không chỉ rút ngắn khoảng cách, mà còn có thể mở ra những không gian tăng trưởng mới.

Đằng sau những con "voi trắng" của ngành đường sắt

Theo phân tích của Ngân hàng thế giới WB, đường sắt tạo tác động kinh tế liên vùng mạnh nhất khi đồng thời thỏa ba điều kiện: nhu cầu hành lang đủ dày, mô hình quản trị đủ rõ để điều phối hạ tầng và khai thác và có chính sách "đi kèm" về logistics, phát triển ga, kết nối đô thị và chia sẻ lợi ích vùng. Khi thiếu các điều kiện này, lợi ích vẫn có nhưng dễ bị phân bổ lệch, chậm hiện thực hóa hoặc bị ăn mòn bởi gánh nặng tài chính.

Khi đó, chúng ta sẽ tạo ra những con voi trắng. Voi trắng hay White Elephant là thuật ngữ để chỉ những tài sản, món đồ hoặc dự án đầu tư vô cùng đắt đỏ nhưng lại kém hiệu quả. Và trên thế giới, đã có những con voi trắng trong ngành đường sắt – khi dòng tiền đổ vào đầu tư rất lớn, nhưng chưa đem lại hiệu quả như kỳ vọng.

Tại Anh, dự án đường sắt cao tốc HS2 từng được kỳ vọng kết nối London với Birmingham, Manchester và Leeds, tạo động lực tăng trưởng cho khu vực miền Bắc. Thế nhưng sau nhiều năm đội vốn và điều chỉnh quy hoạch, hai nhánh quan trọng tới Manchester và Leeds đã bị hủy bỏ. Khi mạng lưới không còn hoàn chỉnh, nhiều lợi ích kinh tế liên vùng theo kỳ vọng ban đầu cũng không thể phát huy.

Tại Mỹ, dự án đường sắt tốc độ cao California được khởi động với mục tiêu nối San Francisco và Los Angeles trong chưa đầy ba giờ. Tuy nhiên, sau nhiều năm chậm tiến độ và thiếu vốn, phần lớn công trình hiện mới tập trung tại khu vực Central Valley. Khi chưa kết nối được các cực kinh tế lớn, tác động đối với tăng trưởng vùng vẫn còn rất hạn chế.

Ngay cả Tây Ban Nha - quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn thứ hai thế giới - cũng không phải tuyến nào cũng thành công. Trong khi hành lang Madrid - Barcelona trở thành hình mẫu về kết nối kinh tế, một số tuyến khác lại ghi nhận lượng hành khách thấp, thậm chí từng có tuyến chỉ phục vụ trung bình chưa đến 10 hành khách mỗi ngày trước khi phải đóng cửa.

Có thể thấy, các dự án thành công nhất về chiều sâu tác động liên vùng không nhất thiết là nơi có chuyến tàu với tốc độ cao nhất, mà là nơi đường sắt giải quyết được "điểm nghẽn hệ thống".

Nói cách khác, thành công của một tuyến đường sắt không nằm ở tốc độ nhanh đến đâu hay số vốn đầu tư lớn thế nào. Giá trị lớn nhất của nó là giải quyết đúng "điểm nghẽn" của nền kinh tế, kết nối được các trung tâm sản xuất, thị trường lao động và chuỗi cung ứng thành một không gian phát triển thống nhất.