Giảm chi phí logistics từ lợi thế vận tải đường thủy

Khơi luồng đường thủy nội địa

Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, lợi thế lớn nhất của vận tải thủy nội địa nằm ở chi phí. Nhờ đó, vận tải thủy nội địa đóng góp tích cực vào mục tiêu giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. 

Khu vực phía Nam là ví dụ điển hình. Riêng khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải, tới 75% lượng container ra vào nội địa được thực hiện bằng phương tiện thủy

Phía Bắc, vận tải container bằng đường thủy nội địa vẫn phát triển chậm. Tỷ lệ container vận chuyển bằng đường thủy nội địa ở cảng Hải Phòng hiện chỉ đạt khoảng 3%. Trong khi đó, theo Bộ Xây dựng, Việt Nam nằm trong nhóm nước có mật độ sông, kênh vào loại cao nhất thế giới, với tổng chiều dài khoảng 42.000 km, kết nối với trên 120 cửa sông gắn với cảng biển. Rõ ràng, tiềm năng để phát triển vận tải thủy nội địa rất lớn.

Dư địa cho đường thủy nội địa khu vực phía Bắc

Hiện tại khu vực phía Bắc, đã được quy hoạch 7 tuyến giao thông đường thủy nội địa đến năm 2030, với công suất vận chuyển có thể đạt từ 60- 100 triệu tấn/năm.

Thế nhưng đến nay mới có 2 tuyến qua khu vực cảng biển Hải Phòng được đầu tư và chuẩn bị lập dự án. Chính vì vậy, áp lực vận tải vẫn đè nặng lên các tuyến đường bộ.

Sông lớn nhưng tàu nhỏ, sông rộng nhưng lại thưa thớt các tàu vận chuyển hàng hóa. Đó là thực trạng ở nhiều tuyến vận tải đường thủy nội địa khu vực phía Bắc. Cho dù nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ các cảng biển vào sâu nội địa ngày càng gia tăng.

Ông Trần Văn Nghè Thuyền trưởng - Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Trường Thành cho hay: "Luồng lạch hơi bị cạn nên việc ra vào đều phải phụ thuộc vào con nước lên xuống".

Không chỉ đối mặt với luồng tuyến nông, cạn, quỹ đất mở rộng cảng thủy nội địa cũng còn hạn chế. Vận tải đường thủy cũng đang bị chia cắt tuyến do độ thấp của các cầu qua sông, khiến các sà lan phải giảm tải, chuyển tải, làm giảm hiệu quả của vận chuyển đường thủy. Ngay như ở khu vực cảng Hải Phòng, lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa mới chỉ chiếm gần 3%, tổng lượng hàng hóa

Ông Đặng Xuân Thủy - Phó Giám đốc Cảng vụ đường thủy nội địa Hải Phòng cho biết: "Có những cầu chiều cao trên không chỉ 4 - 5m, ảnh hưởng đến hoạt động vận tải của phương tiện đường thủy. Thứ hai, cần có chính sách để xây dựng những khu cảng đủ lớn".

"Mở rộng cũng có nhu cầu nhưng quỹ đất hiện nay vẫn chưa cho phép", ông Trần Quang Sự - Quản lý cảng Trường An, TP Hải Phòng cho hay.

Hiện bộ Xây dựng cũng đã lên phương án để cải tạo, nâng cao độ tĩnh không cầu vượt sông, khơi thông tuyến luồng có thể cho phép lưu thông các đoàn 2-4 sà lan trọng tải 400-600 tấn.

Theo đó, riêng khu vực phía Bắc, vận tải thủy nội địa sẽ giải quyết bài toán vận chuyển container xuyên suốt, thu gom hàng xuất nhập khẩu từ các khu công nghiệp tại Thái Nguyên, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Ninh Bình đến và đi cảng biển Hải Phòng. Hệ thống này sẽ giảm tải cho giao thông đường bộ, hình thành chuỗi cung ứng dịch vụ logistics và các cảng cạn ICD dọc hệ thống sông phía Bắc, giúp giảm giá thành vận tải.

Đẩy mạnh kết nối đường thủy nội địa với các cảng biển

Hiện nay, "nút thắt" lớn nhất nằm ở sự mất cân đối giữa các phương thức vận chuyển. Vận tải đường bộ hiện gánh tới 70 - 85% tổng lượng hàng hóa lưu thông và là nguyên nhân sinh ra 85% tổng lượng khí thải nhà kính trong toàn ngành vận tải. Phát triển vận tải thủy nội địa không chỉ giúp Việt Nam tận dụng tối đa tiềm năng từ lợi thế sẵn có, mà còn là lời giải hữu hiệu cho bài toán chi phí - lợi ích.

Những con tàu chuyên tuyến đường sông, nếu đáp ứng được các yêu cầu về hàng hải, sẽ được phép lưu thông ra biển. Đây không chỉ là hợp nhất quản lý nhà nước, giảm thủ tục hành chính mà còn tiết kiệm chi phí bốc dỡ, lưu kho và giúp để hình thành các đội tàu vận chuyển lớn, kết nối xuyên suốt giữa đường sông và đường biển.

Nhà nước với vai trò kiến tạo đầu tư nâng cấp luồng tuyến, nâng chiều cao các cây cầu, nhằm tạo hiệu quả luân chuyển hàng hóa. Đây sẽ là điều kiện để thu hút thêm các doanh nghiệp tham gia chuỗi vận chuyển đường thủy. Từng bước hình thành các đội tàu lớn, các cảng đường thủy nội địa quy mô hơn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển của các khu công nghiệp phía trong nội địa.

Ông Bùi Ngọc Nam - Phó Giám đốc Cảng vụ hàng hải Hải Phòng cho hay: "Phải có những nhà đầu tư bài bản, xây dựng hệ thống kho bãi hiện đại để hàng hóa được tập kết tại các cảng chính, sau đó vận chuyển đến và đi từ cảng Hải Phòng".

"Sẽ phân cấp cho các địa phương, cấp cục sẽ quản lý về quy hoạch còn cấp thực hiện sẽ đưa về địa phương", ông Hoàng Minh Toàn - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho hay.

Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã định hướng hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển.

Điều này cũng mở ra tiềm năng rất lớn trong việc khai thác nguồn hàng từ các cửa khẩu, khu công nghiệp, khu chế xuất để vận chuyển ra các cảng biển. Mục tiêu đặt ra đến năm 2030, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa đạt 715 triệu tấn.

Trong các phương thức vận tải đường thủy nội địa là một trong những phương thức có hiệu suất vận tải lớn. Nếu so sánh trên cùng một lượng nhiên liệu tiêu thụ, khi chuyển sang sử dụng, khai thác năng lực vận chuyển của các phương tiện này sẽ góp phần làm giảm bớt lượng khí thải CO2.

Chuyển dịch từ đường bộ sang đường thủy nội địa không đơn thuần là sự thay đổi phương tiện vận tải, mà là bước chuyển chiến lược trong tái cấu trúc kinh tế giao thông. Đây chính là logistics xanh, "lá chắn kinh tế" giúp doanh nghiệp cắt giảm chi phí dài hạn và tăng cường năng lực ứng phó trước những biến động của giá nhiên liệu toàn cầu.