Kiểm định khí thải xe máy từ 2027: Bài toán chi phí, áp lực hạ tầng và chính sách 'thu cũ đổi mới'

Theo lộ trình mới được phê duyệt, việc kiểm định khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy sẽ chính thức bắt đầu từ ngày 1 tháng 7 năm 2027 tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Dù mang lại lợi ích lâu dài về môi trường, chính sách này đang đặt ra một bài toán kinh tế và quản lý khổng lồ khi cả nước hiện có hơn 70 triệu xe máy đang lưu hành.

Thách thức đầu tiên và lớn nhất là áp lực lên hệ thống hạ tầng kiểm định. Ngành đăng kiểm dự báo cần phải xây dựng một mạng lưới với hơn 5.000 cơ sở, tương đương với việc cần bổ sung hơn 5.000 thiết bị đo khí thải và hơn 5.000 đăng kiểm viên trên toàn quốc. Tính riêng tại các đô thị lớn, Hà Nội sẽ cần thêm khoảng 340 cơ sở kiểm định, trong khi thành phố Hồ Chí Minh cần khoảng 400 cơ sở cùng hàng trăm thiết bị phân tích chuyên dụng. Để giải quyết bài toán hạ tầng khổng lồ này, cơ quan chức năng đang tham mưu giải pháp xã hội hóa, tận dụng hệ thống các đại lý sửa chữa xe máy hiện có và nới lỏng điều kiện tuyển dụng, đơn cử như việc nhân viên kiểm định chỉ cần có bằng tốt nghiệp trung học phổ thông.

Về mặt chi phí, mức phí kiểm định định kỳ được đánh giá là không quá lớn. Theo tính toán trước đây, chi phí kiểm định khí thải xe máy dự kiến ở mức khoảng 35.000 đồng cho mỗi lần thực hiện. Tuy nhiên, nếu người dân lơ là hoặc cố tình trốn tránh, chế tài xử phạt sẽ là một áp lực kinh tế không nhỏ. Chủ xe không thực hiện quy định sẽ đối mặt với mức phạt tiền từ 200.000 đến 300.000 đồng đối với cá nhân, và từ 400.000 đến 600.000 đồng đối với tổ chức.

Vượt ra khỏi câu chuyện chi phí đơn thuần, việc siết chặt khí thải còn đụng chạm trực tiếp đến vấn đề sinh kế của hàng triệu lao động nghèo. Những chiếc xe máy cũ kỹ phát thải cao thường lại là công cụ mưu sinh duy nhất của họ. Do đó, các chuyên gia đồng loạt lên tiếng về việc phải kết hợp chính sách môi trường với các gói an sinh xã hội. Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, nhấn mạnh các địa phương cần triển khai mạnh mẽ chính sách "thu cũ đổi mới" với mức hỗ trợ tài chính trực tiếp khoảng 7 đến 8 triệu đồng, giúp người dân đủ sức bù thêm tiền mua một chiếc xe máy mới trị giá 12 đến 15 triệu đồng. Ông đưa ra lời cảnh báo thực tế: "Nếu hỗ trợ quá thấp, người dân không đủ tiền mua xe để mưu sinh, đời sống sẽ càng khó khăn hơn".

Đồng quan điểm về tính cấp thiết của chính sách, Tiến sĩ Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, cho rằng các điều kiện hiện nay đã chín muồi để triển khai một quy định vốn đã được đề xuất từ năm 2008. Tuy nhiên, để không tạo ra "cú sốc" cho xã hội, chuyên gia giao thông Đỗ Văn Cầu lưu ý cơ quan quản lý không nên chỉ áp dụng biện pháp đánh trượt và cấm cản rập khuôn. Thay vào đó, cần thiết lập các quỹ hỗ trợ, trợ giá, hoặc cấp các gói vay mua xe với lãi suất 0% để người dân chuyển đổi phương tiện bền vững.

Nhìn từ góc độ kinh tế vĩ mô, ông Lê Văn Đạt, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng), đề xuất Việt Nam có thể vận dụng đòn bẩy tài chính như cách mà nhiều quốc gia đã làm. Ví dụ, Trung Quốc trợ cấp đổi xe cũ và miễn thuế mua xe điện, hay Na Uy miễn thuế giá trị gia tăng, giảm phí cầu đường để khuyến khích chuyển đổi giao thông xanh. Rõ ràng, để chính sách này thực sự đi vào đời sống, như khẳng định của đại diện Cục Môi trường ông Trương Mạnh Tuấn, quá trình áp dụng tiêu chuẩn sẽ được nâng dần theo từng giai đoạn, qua đó vừa loại bỏ xe không đạt chuẩn vừa đảm bảo không gây sốc cho sinh kế của người dân.