Metro số 2 Hà Nội: Thí điểm TOD để kiến tạo hành lang đô thị mới

Không chỉ là một dự án giao thông trọng điểm, tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo đang được Hà Nội đặt kỳ vọng trở thành "phòng thí nghiệm" đầu tiên cho mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Từ một tuyến metro dài khoảng 11km, thành phố đang hướng tới mục tiêu hình thành hành lang phát triển đô thị mới, tạo dư địa tài chính cho hạ tầng và tái cấu trúc không gian đô thị theo hướng xanh, thông minh và bền vững.

Depot Xuân Đỉnh và tham vọng hình thành cực đô thị kiểu mới

Khác với nhiều dự án metro trước đây vốn chỉ tập trung vào hạ tầng giao thông, tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được định hướng triển khai TOD ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Cách tiếp cận này cho thấy sự thay đổi trong tư duy phát triển đô thị của Hà Nội: không xây metro đơn thuần để giải bài toán đi lại, mà lấy metro làm động lực kiến tạo không gian sống và tăng trưởng kinh tế mới.

Điểm nhấn đáng chú ý nhất là khu depot Xuân Đỉnh với quy mô khoảng 11,3ha. Thay vì chỉ là khu kỹ thuật vận hành tàu, nơi đây được quy hoạch thành tổ hợp đa chức năng gồm nhà ở, thương mại, dịch vụ và trung tâm trung chuyển giao thông công cộng.

Theo Ban Quản lý dự án đường sắt Hà Nội (MRB), depot Xuân Đỉnh được xem là mô hình tiên phong tại Việt Nam với thiết kế tích hợp trực tiếp cùng ga metro. Tòa tháp trung tâm nằm ngay phía trước ga sẽ kết nối các khu mua sắm, nhà hàng và dịch vụ giải trí chỉ với khoảng cách một phút đi bộ. Đây được xem là bước chuyển quan trọng trong tư duy quy hoạch đô thị hiện đại, nơi giao thông công cộng trở thành "xương sống" của mọi hoạt động kinh tế và đời sống.

Bao quanh khu trung tâm là hệ thống trung chuyển đa phương thức gồm bến xe buýt, điểm đón trả taxi và không gian kết nối đi bộ liền mạch. Xuân Đỉnh cũng được định hướng trở thành nhà ga tích hợp đường sắt và trung chuyển đa phương thức đầu tiên tại Việt Nam.

Không dừng ở yếu tố thương mại, dự án còn tính đến bài toán môi trường và an sinh đô thị. Một hồ điều hòa mới dự kiến được xây dựng nhằm giảm tác động từ việc san lấp đầm sen hiện hữu, trong khi quỹ đất phía Đông được bố trí cho tái định cư. Đáng chú ý, ý tưởng quy hoạch TOD tại đây đã nhận được sự hỗ trợ kỹ thuật từ Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) từ năm 2018.

Metro không chỉ chở người mà còn tạo nguồn lực phát triển

Tuyến metro số 2 được quy hoạch đi qua nhiều khu vực chiến lược như Tây hồ Tây, Ba Đình và Hoàn Kiếm. Đây đều là những địa bàn có giá trị đất đai lớn, mật độ dân cư cao và yêu cầu khắt khe về quản lý không gian đô thị.

Theo định hướng TOD, các khu vực trong bán kính 300 - 500m quanh ga sẽ được ưu tiên phát triển theo mô hình mật độ cao, đa chức năng, gia tăng khả năng tiếp cận giao thông công cộng. Mỗi nhà ga không chỉ là điểm lên xuống tàu mà còn trở thành "nút phát triển" mới của đô thị.

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trương Việt Dũng cho biết, thành phố xác định TOD là nguồn lực tài chính cốt lõi trong giai đoạn tới. Theo đó, Hà Nội dự kiến phát triển 5 khu TOD cấp quốc gia (quy mô khoảng 100ha/khu), 23 khu TOD cấp vùng (50ha/khu) và 134 khu TOD khác, với tổng diện tích khoảng 5.000ha.

Theo Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội, quỹ đất quanh các tuyến metro được xem là "dư địa vàng" để tạo nguồn thu đầu tư hạ tầng. Tư duy mới là "không vay tiền để làm metro, mà chính metro sẽ tạo ra nguồn lực để phát triển đô thị".

Các chuyên gia quy hoạch nhận định, nếu triển khai hiệu quả, TOD có thể giúp Hà Nội giải quyết đồng thời nhiều bài toán lớn: giảm ùn tắc, giãn mật độ khu vực lõi, hình thành các trung tâm đô thị mới và tăng nguồn thu từ đất đai, dịch vụ.

TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng, TOD không chỉ là giải pháp giao thông mà còn là phương thức "tài chính hóa hạ tầng". Nguồn thu từ quỹ đất và dịch vụ quanh ga có thể trở thành nguồn lực để bù đắp chi phí đầu tư các tuyến metro trong tương lai.

Tuy nhiên, giới chuyên gia cũng cảnh báo TOD sẽ khó phát huy hiệu quả nếu thiếu cơ chế đồng bộ. Việc tích hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất, kiểm soát phát triển bất động sản và tổ chức kết nối giao thông "cuối hành trình" sẽ quyết định thành công của mô hình này.

Thách thức lớn nhất hiện nay không chỉ nằm ở vốn đầu tư, mà còn ở khả năng phối hợp giữa các cơ quan quản lý và tính nhất quán trong chính sách phát triển đô thị. Nếu thiếu cơ chế đủ mạnh, TOD rất dễ bị biến tướng thành các dự án bất động sản đơn lẻ, đánh mất mục tiêu phát triển bền vững.

Trong bối cảnh Hà Nội đang hướng tới mục tiêu trở thành đô thị xanh, thông minh và hiện đại, việc thí điểm TOD trên tuyến metro số 2 không chỉ mang ý nghĩa của một dự án giao thông, mà còn là phép thử cho tư duy phát triển đô thị mới của Thủ đô trong nhiều thập niên tới.

Không chỉ mở ra một tuyến metro mới, TOD trên tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được kỳ vọng sẽ trở thành cú hích để Hà Nội định hình diện mạo đô thị hiện đại, nơi giao thông công cộng đóng vai trò trung tâm cho sự phát triển bền vững của tương lai.