Nhìn lại một năm TP Hồ Chí Minh có metro

Những ngày cuối tháng 12, trong nhịp sống đô thị hối hả, anh Trường Nguyễn sống tại phường Dĩ An vẫn duy trì thói quen một năm qua của mình: sáng lên tàu metro đi làm, tối trở về bằng metro.

Nhà ở ga cuối Suối Tiên và công ty ở Thảo Điền khiến anh chọn metro làm phương tiện chủ yếu. Từ chỗ "đi thử" anh "phụ thuộc" vào metro với tần suất đi lại 5-6 ngày/tuần. "Tôi gần như từ bỏ xe máy, cuối tuần đưa gia đình đi chơi cũng chọn điểm có thể đi bằng metro", anh Trường nói.

Tròn một năm kể từ ngày tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) chính thức vận hành thương mại, TP Hồ Chí Minh đã đi qua một dấu mốc quan trọng trong tiến trình xây dựng hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn. Nếu như trước đây, metro chủ yếu được nhắc đến như một công trình hạ tầng nhiều kỳ vọng, thì sau một năm, sự hiện diện của tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đã bắt đầu in dấu rõ nét hơn trong đời sống thường nhật và tư duy phát triển đô thị của Thành phố.

Gần 19 triệu lượt khách sau một năm vận hành

Theo số liệu từ Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh, tính đến giữa tháng 12/2025, tuyến metro số 1 đã vận hành an toàn hơn 78.000 lượt tàu, phục vụ khoảng 19 triệu lượt hành khách, đạt hơn 114% so với kế hoạch đề ra. Trung bình mỗi ngày, tuyến metro đón khoảng 52.000 lượt khách, riêng các dịp lễ, Tết ghi nhận cao điểm trên 110.000 lượt/ngày.

Với chiều dài gần 20 km, gồm 14 nhà ga và thời gian di chuyển toàn tuyến chỉ khoảng 29 phút, metro số 1 đã góp phần rút ngắn đáng kể thời gian đi lại trên trục Đông - Tây của Thành phố, kết nối khu vực trung tâm với các khu chức năng trọng điểm phía Đông như Đại học Quốc gia, Khu Công nghệ cao, Suối Tiên và chuỗi khu dân cư mới dọc trục đường Võ Nguyên Giáp.

Tuy nhiên, các chuyên gia xã hội học đánh giá giá trị lớn nhất của metro trong năm đầu tiên không nằm ở những con số hành khách, mà ở những chuyển biến ban đầu trong hành vi và thói quen di chuyển của người dân.

Anh Trường cho biết những lợi ích dễ nhận thấy nhất của metro là nhanh và an toàn hơn so với việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Điểm trừ nho nhỏ với anh là hệ thống quét mã QR đôi lúc chưa được tối ưu, dễ xảy ra lỗi vào giờ cao điểm. Bên cạnh đó, người dân hình thành thói quen xếp hàng, giữ trật tự trên tàu sẽ giúp metro vận hành hiệu quả và văn minh hơn.

Với một Việt Kiều Hà Lan đã sinh sống 16 năm tại TP Hồ Chí Minh như anh Tuấn Võ, metro đã mang lại những thay đổi tích cực về không gian sống, khiến thành phố đáng sống hơn. "Từ khi có metro, lối sống cũng thay đổi khá nhiều, tôi thấy tự tin hơn khi ra đường và nhận thấy người dân nâng cao ý thức sử dụng phương tiện công cộng", anh Tuấn Võ nói.

Metro và sự hình thành văn hóa di chuyển có tổ chức

Theo ông Nguyễn Tuấn Anh - Thạc sĩ Chương trình Fulbright Việt Nam, thay đổi lớn nhất sau một năm vận hành metro không chỉ nằm ở câu chuyện giao thông có bớt ùn tắc hay không, mà là cách người dân bắt đầu nghĩ khác về việc đi lại trong đô thị.

"Metro đã giúp một bộ phận người dân làm quen với việc di chuyển theo giờ giấc, theo lịch trình, chấp nhận đi bộ nhiều hơn và kết hợp nhiều phương tiện thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào xe máy", ông Tuấn Anh phân tích. Theo ông, metro tạo ra cảm giác "đi lại có kế hoạch", từ đó hình thành thói quen di chuyển có tổ chức hơn. Đây là những thay đổi hướng tới tính văn hóa đô thị lâu dài.

Bên cạnh thừa nhận một tuyến metro chưa giải quyết ngay tình trạng quá tải giao thông chỉ trong một năm, ông Tuấn Anh cũng chỉ ra rằng việc có tuyến đầu tiên đi vào vận hành đã phá vỡ tâm lý hoài nghi kéo dài nhiều năm, người dân dần kỳ vọng vào sự hình thành của những tuyến metro tiếp theo trong tương lai.

Ngoài chức năng vận tải công cộng, từ khi có metro, lối sống và tổ chức không gian công cộng của TP Hồ Chí Minh cũng có nhiều thay đổi theo hướng hướng đến cộng đồng. Không gian của nhiều nhà ga được trưng dụng làm nơi triển lãm, check in, tập kết hàng từ thiện hay là nơi mua sắm trong các dịp khuyến mãi tập trung.

Bước khởi đầu cho chuyển đổi kinh tế – xã hội và tư duy TOD

Đánh giá ở tầm quy hoạch, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn chia sẻ tại Tòa đàm Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD tại Việt Nam, rằng tuyến metro số 1 mới là bước khởi đầu trong bối cảnh TP Hồ Chí Minh hướng tới mô hình siêu đô thị. Theo ông, các tuyến metro tiếp theo cần được quy hoạch theo tư duy TOD - phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng - ngay từ đầu để phát huy hiệu quả lâu dài.

Ông Sơn nhấn mạnh metro không chỉ là hạ tầng giao thông, mà là nền tảng cho quá trình chuyển đổi kinh tế - xã hội, tổ chức lại không gian đô thị và phân bố lại các hoạt động sản xuất, dịch vụ. Tuy nhiên, việc triển khai cần đi kèm tầm nhìn tổng thể, đồng bộ về pháp lý, đầu tư và bảo vệ môi trường để tránh những hệ lụy lâu dài.

Thực tế, tâm lý phát triển thị trường, nhà ở xung quanh các tuyến metro càng "nóng" hơn từ khi có metro số 1 và hợp nhất đô thị. Báo cáo hồi giữa năm của Savills Việt Nam cho thấy giá trị đất và nhà ở dọc theo trục metro số 1 đã tăng khoảng 15% sau một năm, "ăn theo" metro.

Từ một tuyến metro đến mạng lưới đô thị

Cuối tháng 12/2025, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP cũng cho biết đang tập trung nguồn lực cho tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương), dự kiến khởi công đầu năm 2026. Song song đó, Thành phố đã giao chuẩn bị đầu tư 9 tuyến metro khác nhằm từng bước hình thành mạng lưới đường sắt đô thị đồng bộ trong giai đoạn đến năm 2035.

Mục tiêu đặt ra không chỉ là mở rộng chiều dài các tuyến metro, mà là xây dựng một hệ thống giao thông công cộng đủ sức dẫn dắt sự phát triển đô thị, từng bước thay đổi thói quen di chuyển và giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

"Metro số 1 mất nhiều năm để vượt qua giai đoạn khó nhất và đã được xã hội đón nhận. Từ thói quen trở thành văn hóa đô thị, metro không còn là điều mới mẻ mà là một phần tự nhiên trong nhịp sống của Thành phố", ông Nguyễn Tuấn Anh nói.