5 giờ 30', thức giấc, bắt đầu ngày làm việc mới, cơ hội để tạo nên một ngày tốt hơn ngày đã qua. Tuy nhiên, có những thứ, dù ngày mới đến vẫn lặp đi lặp lại.

Những vòng tròn chậm rãi hàng chục năm nay...

Những tiếng còi tàu, những tiếng bánh xe khắc khoải vào ga...

Đã không còn mang theo biểu tượng của hy vọng, sung túc như chúng đã từng được mong chờ vào nhiều thập kỷ trước ở Việt Nam...

Và với bộ phim tài liệu "5 giờ 30 phút", khán giả đã được nhìn thấy hành trình của ngành đường sắt Việt Nam - từ quá khứ đến hiện tại và giấc mơ về tương lai...

Trong cùng một thời gian, những người anh em trong ngành vận tải như hàng không, đường bộ, đường biển, đã kịp thức giấc để tiến lên với sự phát triển của đất nước, thì dường như đường sắt vẫn đang say trong một giấc ngủ đông bởi nhiều nguyên nhân.

GS.TSKH Nguyễn Mại - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài - nói về sự phát triển của ngành đường sắt theo cá nhân ông: "Chạy như rùa, từ Bắc vào Nam hơn 1500 cây số. Trước đây chạy 40 - 45 giờ, bây giờ xuống lỷ lục là 32 giờ. Tốc độ bình quân 50 cây số/ giờ, rõ ràng là không thể chấp nhận với thế giới hiện đại được". 

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải - thì cho rằng đường sắt đã không còn tồn tại theo đúng nghĩa của ngành. Và điều này nhìn thấy rất rõ khi so sánh thị phần của ngành đường sắt với các ngành khác: "Thị phần của đường sắt, cả hàng hóa và hành khách chỉ còn trên dưới 1% thôi". 

GS.TS Đỗ Đức Tuấn - Giảng viên cao cấp, Trường ĐH Giao thông Vận tải - thẳng thắn: " Đường sắt dần dần bị lãng quên".

Vậy lý do và nguyên nhân cho sự chậm phát triển ấy là gì?

"Hạ tầng của đường sắt được xây dựng hàng trăm năm trước" - Tiến sĩ Lê Công Thành, Giám đốc Viện chuyên ngành đường sắt, Viện KHCN GTVT, nói - "Đến thời điểm hiện tại, đường sắt Quốc gia khổ đường sắt vẫn là khổ 1000. Trang thiết bị hạ tầng thì còn tương đối lạc hậu".

"Đường sắt 1m của chúng ta hiện nay rất nỗ lực nhưng nó là một con trâu già" - GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nói - "Làm sao mà theo kịp được".

"Bây giờ chúng ta đang dừng lại với công nghệ diesel, hạ tầng diesel, phương tiện diesel" - ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV TCT Đường sắt Việt Nam - "Các nước người ta điện khí hóa lâu lắm rồi".

Ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội - nói rằng câu nói "Nếu các bạn mà muốn quay lại thế kỷ thứ 19 thì hãy sang Việt Nam để mà đi đường sắt của Việt Nam" của ông chỉ là nói vui thôi "nhưng nó minh họa cho sự phát triển của đường sắt Việt Nam".

(Ảnh chụp màn hình)

Trở lại thế kỷ 19, khi động cơ hơi nước góp phần tạo nên điểm khởi đầu cho cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất. Tại nước Anh, vào năm 1825, chiếc tàu hỏa đầu tiên chạy trên đường sắt đã đạt vận tốc 45km/giờ. Kể từ thời điểm lịch sử đó, đường sắt dần dần trở thành một mạng lưới khổng lồ phát triển trên toàn cầu.

Người Mỹ đã mất 50 năm để thực hiện giấc mơ về một tuyến đường sắt nối bờ đông và bờ tây vào thế kỷ 19. Còn người Nga, đã làm cho cả thế giới ngỡ ngàng khi hoàn thiện tuyến đường sắt vĩ đại 10000km nối thẳng từ Moskva xuyên qua Siberia. Và không phải ngẫu nhiên sau khi xâm lược Việt Nam, người Pháp đã tập trung xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam với mục đích khai thác thuộc địa. Đây là tuyến đường sắt đầu tiên tại Đông Nam Á.

"Luật đường sắt 27 của Việt Nam mình thì đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong các phương tiện giao thông" - Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV TCT Đường sắt Việt Nam nói - "Nhiều nước người ta gọi là siêu sóng của nền kinh tế. Có những nước người ta gọi là động mạch chủ của nền kinh tế".

"Công bằng mà nói, không một có ngành công nghiệp vận tải nào có thể hội đủ những ưu việt như ngành đường sắt. Đó là một ngành vận tải có năng lực thông qua rất lớn" - GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nói - "Điều quan trọng nữa là nó tiêu hao vật tư và vật chất kỹ thuật rất thấp".

"Về mặt kỹ thuật, đường sắt là một phương tiện vận tải chở khối lượng lớn hàng hóa và hành khách "- GS.TS Đỗ Đức Tuấn - Giảng viên cao cấp, Trường ĐH Giao thông Vận tải, nói - "Nó có thể lan tỏa về mặt kinh tế". 

(Ảnh chụp màn hình)

Lăn bánh xuyên chiều dài của thời gian, những đoàn tàu đã cùng người dân Việt Nam vượt qua những thăng trầm của đất nước. Có một thời, những đoàn tàu hướng về chiến trường miền Nam mang theo khát vọng thống nhất. 

Khi Việt Nam đã đỗ lại ở sân ga của hòa bình, ý chí quyết tâm nối lại tuyến đường sắt Bắc - Nam đã được hiện thực hóa chỉ trong hơn 1 năm với sự tham gia của 10 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội và nhân dân. Tinh thần của Chuyến tàu thống nhất năm 1976 đã tạo nên một lực kéo, góp phần đưa đất nước đổi mới vào những năm 80 của thế kỷ trước.

"Ở Việt Nam của chúng ta, đường sắt từ thời Pháp cho đến những năm 1980 của thế kỷ trước là phát triển như vũ bão" - GS.TS Đỗ Đức Tuấn - Giảng viên cao cấp, Trường ĐH Giao thông Vận tải, nói.

"Đường sắt từng là trung tâm của kinh tế" - GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nói - "Và trên thực tế đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia".

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV TCT Đường sắt Việt Nam: "Thời kỳ hoàng kim như thập niên 80, thị phần của đường sắt đạt rất cao. Cả khách, cả hàng cộng lại chiếm khoảng 37%".

Kể từ sau thời kỳ hoàng kim ấy, gần 50 năm qua, những đoàn tàu vẫn cần mẫn chạy nhưng những hạ tầng cũ kỹ, những đầu máy, toa xe có tuổi đời hơn 30 năm đòi hỏi một nguồn lực đầu tư đủ lớn để có thể nâng cấp đồng bộ. 

Nói về điều này, ông Đặng Sỹ Mạnh cho biết: "Dành nguồn lực để đầu tư, phát triền, mà đầu tiên là kết cấu hạ tầng đường sắt cũng như cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt thì chúng ta không đạt được. Mặc dù quy hoạch đưa ra nhưng có những thời gian chúng tôi đánh giá lại thì mình chỉ đạt được khoảng 2,17% trong tổng số kinh phí đầu tư cho giao thông vận tải. Rất thấp so với nhu cầu vốn".

Những đoàn tàu là biểu tượng của niềm hy vọng, của sự phát triển đã dần lui vào quá khứ.  Tính từ năm 1990 đến năm 2022, sản lượng vận tải của đường sắt tăng 2,5 lần trong khi đường bộ đã tăng 50 lần, còn đường biển đã tăng 26 lần.

(Ảnh chụp màn hình)

Cách đây 60 năm, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của thế giới đã ra đời tại Nhật Bản - Tokaido Shinkansen.  Shinkansen - đường huyết mạch mới đã trở thành biểu tượng toàn cầu của Nhật Bản về tốc độ, hiệu quả và hiện đại.

Tiến sĩ Felix Roedder - Giảng viên Kinh doanh quốc tế, Đại học RMIT Việt Nam: "Tuyến đường sắt tốc độ cao Shinkansen đầu tiên được ra mắt tại Nhật Bản vào năm 1964 đã khởi đầu một cuộc cách mạng đường sắt. Nhiều quốc gia trên thế giới đã rất ấn tượng với thành tựu này và đã quyết định xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao của riêng họ vì tác động của chúng rất tích cực".

Tiến sĩ Felix Roedder - Giảng viên Kinh doanh quốc tế, Đại học RMIT Việt Nam. (Ảnh chụp màn hình)

"Chúng cải thiện đáng kể chất lượng sống không chỉ ở các thành phố lớn mà còn ở các thành phố nhỏ và thậm chí là ở vùng nông thôn" - Tiến sĩ Felix Roedder - nói tiếp - "Tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao thể hiện sự tiến bộ kinh tế đồng thời minh chứng cho năng lực công nghệ của các quốc gia đó".

Sau Nhật Bản, các nước châu Âu như Pháp, Đức, Tây Ban Nha cũng đều sở hữu các thương hiệu nổi tiếng về đường sắt tốc độ cao . Trong 20 năm trở lại đây, mạng lưới đường sắt cao tốc tại châu Á đang phát triển mạnh mẽ và tiêu biểu nhất là Trung Quốc. Cho dù đi sau hàng chục năm nhưng mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc đã phát triển thần tốc và hiện đứng đầu thế giới với 42000km.

Và Việt Nam cũng đã chuẩn bị cho sự phát triển đó.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV TCT Đường sắt Việt Nam, cho biết: "Kết luận 27 của Bộ Chính trị năm 2008, chúng ta đã đưa ra vấn đề là đường sắt phải tiến thẳng lên hiện đại, đồng nghĩa với việc là chúng ta phải đầu tư công nghệ mới và đường sắt tốc độ cao để tiến kịp với các nước".

Nói về sự chuẩn bị của Việt Nam cho đường sắt tốc độ cao, ông Nguyễn Danh Huy - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết: "Tuyến đường sắt tốc độ cao được Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải bắt đầu những nghiên cứu đầu tiên vào năm 2015".

"Khi đó dự án đó cũng được xây dựng" - GS.TS Đỗ Đức Tuấn, Giảng viên cao cấp, Trường ĐH Giao thông Vận tải, nói - "Và đã được trình lên các cấp".

Nhưng...

"Một trong những lý do rất quan trọng là vấn đề vốn đầu tư cho dự án đó" - GS.TS Đỗ Đức Tuấn nói.  

Ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội: "Câu hỏi thứ 2 là vậy anh đầu tư một dự án lớn như thế, chưa từng có, có hiệu quả không?".

"Hiệu quả ở đây, trước hết là người ta quan tâm đến là lúc nào mới thu hồi được vốn?" - Ông Nguyễn Văn Phúc nói tiếp.

"Người ta cho rằng chúng ta không đủ điều kiện làm đường sắt cao tốc" - GS.TSKH Nguyễn Mại - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, nói - "Bây giờ phải dành ưu tiên cho phát triển công nghiệp, dịch vụ, nông nghiệp... Vì vậy, cho nên cho đến bây giờ câu chuyện đường sắt cao tốc vẫn là câu chuyện bắt đầu".

14 năm, kể từ khi các câu hỏi được đặt ra, tức là hơn 5100 ngày đã trôi qua, một hành trình dài để chuẩn bị cho sự thay đổi của ngành đường sắt theo đúng quy hoạch tổng thể quốc gia hướng tới mục tiêu năm 2050 Việt Nam sẽ trở thành một nước phát triển.

Trong kết luận 49 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ mục tiêu phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.  

Để hiện thực giấc mơ đường sắt tốc độ cao sẽ còn là một hành trình dài với nhiều thách thức. Một dự án đặc biệt sẽ cần một cơ chế đặc thù. Nhưng chinh phục những thách thức sẽ khiến con người luôn tiến về phía trước.

Để biết nhiều hơn về ngành đường sắt Việt Nam - những kế hoạch, dự định phát triển cũng như chia sẻ của các chuyên gia khách mời, mời các bạn theo dõi tiếp trong video dưới đây:

___

Người thực hiện: Tiêu Trang Ngọc Bảo (Theo PTL "5 giờ 30 phút" của Trung tâm Phim tài liệu, Đài THVN) 

* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online và VTVGo!