14 tiếng cho hàng xuyên biên giới Trung - Việt: Lời giải từ chiến lược hạ tầng đường sắt liên vận

Cú hích từ mốc thời gian kỷ lục

Khởi hành lúc 22 giờ đêm từ ga Nam Ninh (Trung Quốc), một container hàng hóa giờ đây chỉ mất chưa đầy 14 giờ để có mặt tại ga Yên Viên (Hà Nội). Thời gian vận chuyển này đã đánh bại hoàn toàn mốc thời gian xấp xỉ 45 giờ nếu doanh nghiệp lựa chọn di chuyển bằng phương thức đường bộ hoặc đường biển. Sự bứt phá về tốc độ luân chuyển đã trực tiếp làm thay đổi diện mạo của các cửa khẩu đường sắt nội địa. Chỉ tính riêng trong năm ngoái, ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) đã tiếp nhận và đón gần 3.000 đoàn tàu hàng liên vận quốc tế.

Nhìn nhận sự tăng tốc này dưới góc độ các cam kết hợp tác vĩ mô, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy dẫn chứng: "Sau khi đồng chí Tổng Bí thư Tô Lâm và đồng chí Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tập Cận Bình ấn nút khởi động hành trình hợp tác đường sắt Việt Trung vào tháng 4/2025 thì đến tháng 6 chúng ta đã khai trương tuyến vận tải liên vận hành khách đi thẳng từ ga Gia Lâm sang Nam Ninh và từ đấy kết nối với Bắc Kinh và riêng số liệu thống kê cho thấy lượng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế của năm 2025 đã tăng hơn 30% so với năm 2024". Trước đó, vào năm 2023, ngành đường sắt cũng đã khai trương thành công tuyến vận tải liên vận kết nối thẳng từ Thạch Gia Trang về Yên Viên, tạo tiền đề vững chắc cho đà tăng trưởng hiện tại.

Nhận diện rào cản: Thủ tục kiểm dịch và hạ tầng trăm năm

Con số 14 giờ dù rất ấn tượng nhưng thực tế vẫn đang bị kìm hãm bởi những rào cản tồn đọng từ thủ tục hành chính và không gian bến bãi. Hiện tại, hàng hóa nông sản, thủy hải sản của Việt Nam khi ra đến ga biên giới vẫn phải đối mặt với tình trạng trung chuyển tốn kém để thực hiện các bước kiểm tra.

Phân tích thẳng thắn về "điểm nghẽn" này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy chỉ rõ các nút thắt cần tháo gỡ: "Cái thứ nhất để mà đẩy mạnh được cái vận tải liên vận quốc tế thì chúng ta cần các bộ, ngành vào cuộc để giải quyết vấn đề thủ tục kiểm dịch, công nhận kiểm dịch lẫn nhau giữa hai quốc gia. Vấn đề thứ hai là tại các cái khu vực ga biên giới thì hai phía cần phải bố trí kiểm dịch để tránh trường hợp như hiện nay khi hàng hóa Việt Nam sang, đặc biệt là hàng hóa nông sản, thủy hải sản khi ra tại ga biên giới thì phải trung chuyển để thực hiện các thủ tục kiểm dịch".

Không chỉ vướng mắc về mặt thủ tục, rào cản hạ tầng tại các nhà ga cũng là một bài toán cấp bách đòi hỏi sự tái thiết. Đánh giá về năng lực của các điểm tập kết hiện tại, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy phân tích: "Kết cấu hạ tầng trong ga tích hợp gồm khu logistics, hải quan, kiểm dịch hiện nay với không gian chúng ta đang kế thừa từ đường sắt xây dựng từ thời Pháp, không đủ năng lực để vận tải hàng hóa với khối lượng lớn, tích hợp để trở thành các cái đầu mối, logistics hiện đại".

Lời giải hạ tầng: Trục xương sống 419km và xu hướng container hóa

Để giải quyết triệt để rào cản từ cơ sở vật chất cũ kỹ, mạng lưới đường sắt đang chứng kiến sự chuyển giao sứ mệnh lịch sử sang các dự án liên vận quốc tế thế hệ mới. Điển hình nhất là dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với tổng chiều dài 419km, được thiết kế đồng bộ theo khổ ray 1.435 mm và tốc độ tối đa 160 km/h. Đáng chú ý, chỉ riêng đoạn qua địa phận tỉnh Lào Cai đã có chiều dài trên 143 km, bắt đầu từ vị trí nối ray với Trung Quốc và kết thúc tại phường Âu Lâu, được thiết kế bài bản với 4 nhà ga cùng 5 trạm tác nghiệp kỹ thuật.

Trong tương lai gần, công trình trọng điểm này mang lại sự kỳ vọng rất lớn về mặt logistics địa phương. Dưới góc nhìn của cộng đồng doanh nghiệp, ông Nguyễn Huy Long, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Lào Cai, đánh giá: "Khi hoàn thành, tuyến đường góp phần rút ngắn thời gian vận tải hàng hoá, vận chuyển hành khách. Từ đó giúp giảm thiểu chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của Doanh nghiệp, thúc đẩy lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hoá, du lịch công nghiêp chế biến nông sản. Và với Lào Cai, dự án góp phần hiện thực hoá trở thanh trung tâm giao thương kinh tế quốc tế giữa Việt Nam, các nước ASEAN và vùng Tây Nam Trung Quốc".

Song song với việc xây mới hạ tầng, quá trình hiện đại hóa cũng là điều kiện tiên quyết để ngành đường sắt đáp ứng xu hướng vận tải toàn cầu. Phân tích về phương thức luân chuyển hiệu quả nhất hiện nay, TS. Nguyễn Văn Bính, Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt, cho biết: "Hiện nay, vận chuyển hàng hóa lưu thông trên các mạng lưới đường sắt hay lưu thông đường bộ thì chủ yếu 60 - 70 % là vận chuyển hàng hóa bằng container, mà ưu việt của vận tải đường sắt là vận chuyển khối lượng lớn, đi xa không phụ thuộc vào thời tiết và ít gây ảnh hưởng đến môi trường".

Nhìn rộng ra, việc giải quyết các điểm nghẽn và xây dựng các trục liên vận khổ tiêu chuẩn chính là nền tảng để kiến tạo hành lang kinh tế Á - Âu. Khẳng định về chiến lược dài hạn, TS. Nguyễn Văn Bính nhấn mạnh: "Tầm nhìn này là tầm nhìn của hàng chục năm trong thời gian tới để Việt Nam có thể kết nối lưu thông với các quốc gia có đường sắt thân thiện với chúng ta và có đường sắt kết nối. Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là cơ bản nhưng chúng ta cũng đã có chủ trương đầu tư tuyến Hà Nội - Lào Cai, song song đó thì cũng có rất nhiều tuyến đang tiến hành đầu tư. Đường sắt trong vài chục năm tới, theo tôi sẽ phát triển ở bước có thể là đứng đầu hoặc là đứng ở vị trí khiêm tốn, phát triển trong khối ASEAN cũng như là trên thế giới".

Con số 14 tiếng cho một chuyến hàng xuyên biên giới đã chứng minh tính ưu việt tuyệt đối của vận tải đường sắt. Việc đẩy mạnh hiện đại hóa kết cấu hạ tầng và liên thông cơ chế kiểm dịch sẽ là "nước cờ" quyết định để hệ thống đường sắt liên vận quốc tế phát huy trọn vẹn vai trò huyết mạch, đưa chuỗi cung ứng của Việt Nam phát triển bền vững trên trường quốc tế.