Điện hóa giao thông: Không chỉ là câu chuyện đổi xe

Sau 4 năm triển khai Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh (Quyết định số 876/QĐ-TTg), bức tranh giao thông tại Việt Nam đang ghi nhận những nhịp đập chuyển dịch mạnh mẽ. Tính đến giữa năm 2026, phương tiện điện đã chiếm khoảng 6,1% trong tổng số hơn 6,3 triệu phương tiện được báo cáo. Trong đó, ô tô con điện chiếm tới 97,3%.

Mức độ chuyển dịch diễn ra sôi động nhất ở khu vực đô thị. Taxi điện hiện đã đạt 61.171 xe, chiếm tới 70,9% tổng lượng taxi toàn quốc; xe buýt điện đạt 1.946 xe, chiếm 23,1%. Mạng lưới hạ tầng phụ trợ cũng phát triển nhanh chóng với 15.024 trạm và cổng sạc đã được phủ tại 34 tỉnh, thành phố cùng hơn 125 tuyến cao tốc, quốc lộ.

Những con số tăng trưởng ấn tượng này khẳng định làn sóng điện hóa phương tiện đang lan tỏa rộng khắp. Tuy nhiên, nếu nhìn sâu vào bản chất của một ngành sản xuất có chuỗi giá trị phức tạp và tác động trực tiếp đến hệ thống năng lượng quốc gia, câu hỏi cốt lõi đặt ra là: Lượng phương tiện điện gia tăng liệu đã đủ để ngành giao thông thực sự "chuyển đổi xanh"?

Từ "đổi xe" sang bài toán làm chủ chuỗi giá trị

Thực tế cho thấy, đưa thêm hàng nghìn chiếc xe điện ra lưu thông mới chỉ là phần ngọn của tiến trình xanh hóa. Tác động môi trường và giá trị kinh tế thực sự phụ thuộc vào những gì diễn ra ở phần gốc: từ khâu nghiên cứu, chế tạo, tỷ lệ nội địa hóa công nghệ đến quy trình vận hành và cung cấp năng lượng.

Dưới góc nhìn của các nhà sản xuất ô tô trong nước, sự thay đổi lớn nhất hiện nay nằm ở năng lực chủ động trong chuỗi giá trị. Khi toàn ngành dịch chuyển sang năng lượng mới, ranh giới giữa việc "chỉ lắp ráp xe điện" và "làm chủ công nghệ xe điện" trở thành yếu tố sống còn.

Hiện nay, xe điện tỏ ra có ưu thế rõ rệt về chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng, đồng thời khoảng cách giá thành đầu tư ban đầu cũng dần thu hẹp khi chuỗi cung ứng hoàn thiện. Tuy nhiên, tốc độ chuyển đổi thực tế vẫn phụ thuộc vào nhu cầu người tiêu dùng và độ sẵn sàng của hạ tầng sạc. Do đó, lộ trình xanh hóa đang được doanh nghiệp điều tiết linh hoạt theo thực tiễn thị trường.

Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa là mục tiêu lớn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Dù vậy, tỷ lệ này chỉ thực sự mang lại giá trị bền vững khi gắn liền với hàm lượng công nghệ cao, thay vì chỉ dừng ở các linh kiện cơ khí đơn giản như khung hay vỏ xe.

Đánh giá về mắt xích cốt lõi này, ông Nguyễn Ngọc Huy, Giám đốc truyền thông Miền Nam Group (đơn vị vận hành Kim Long Miền Nam) nhấn mạnh: "Tỷ lệ nội địa hóa chỉ thực sự có ý nghĩa khi doanh nghiệp từng bước làm chủ được những cấu phần tạo ra giá trị cao hơn cho sản phẩm. Với xe điện, ba mắt xích quan trọng gồm pin, động cơ điện và hệ truyền động, cùng với năng lực nghiên cứu, thiết kế sản phẩm. Nếu nội địa hóa chủ yếu tập trung vào khung, vỏ hay khâu lắp ráp, trong khi những công nghệ cốt lõi vẫn phụ thuộc vào bên ngoài, phần giá trị mà doanh nghiệp trong nước giữ lại sẽ còn hạn chế".

Nói cách khác, nếu không từng bước tự thiết kế và kiểm soát công nghệ lõi, việc điện hóa phương tiện rốt cuộc chỉ dừng ở khâu gia công và tiêu thụ sản phẩm. Chuyển đổi xanh khi đó chưa thể tạo ra bệ đỡ vững chắc cho nền công nghiệp nội địa.

Áp lực cung ứng điện và bài toán "nguồn điện sạch"

Song song với thách thức từ chuỗi giá trị sản xuất, hạ tầng năng lượng chính là "điểm nghẽn" thứ hai quyết định tính bền vững của giao thông điện.

Theo các đánh giá chuyên ngành, nhu cầu điện bổ sung cho phương tiện điện đến năm 2030 dự kiến đạt khoảng 3 - 4 tỷ kWh/năm (tương đương 1 - 1,5% sản lượng điện toàn hệ thống). Xét về tổng lượng, hệ thống điện quốc gia có thể đáp ứng. Thế nhưng, khó khăn thực sự nằm ở bài toán phân bổ phụ tải theo thời gian và không gian.

Tại các đầu mối giao thông như bến xe, depot, cảng biển hay trạm dừng nghỉ cao tốc, việc hàng loạt phương tiện sạc công suất lớn cùng lúc vào giờ cao điểm sẽ tạo áp lực lớn lên lưới điện khu vực. Hiện nay, hạ tầng sạc vẫn phân bố chưa đồng đều; trên các tuyến cao tốc, tính đến giữa năm 2026 mới có 4/21 trạm dừng nghỉ đưa hệ thống sạc vào vận hành. Nếu không có giải pháp sạc thông minh và quản lý phụ tải hiệu quả, nguy cơ quá tải cục bộ là khó tránh khỏi.

Đặc biệt, điện hóa phương tiện chỉ thực sự giảm phát thải khi dòng điện nạp vào pin được tạo ra từ nguồn năng lượng sạch. Nếu cơ cấu nguồn điện vẫn phụ thuộc nhiều vào nhiệt điện than, việc thay thế xe xăng bằng xe điện thực chất chỉ là chuyển dịch điểm phát thải từ đuôi xe sang nhà máy điện. Do đó, lộ trình điện hóa giao thông bắt buộc phải chạy song song với quá trình chuyển dịch cơ cấu nguồn điện sạch.

Hướng tới lộ trình chuyển đổi thực chất và linh hoạt

Nhìn từ thực tiễn triển khai thời gian qua, chuyển đổi xanh giao thông là quá trình chuyển dịch hệ thống sâu rộng. Lời giải đòi hỏi sự đồng bộ giữa ba trụ cột: hạ tầng kỹ thuật, phương tiện giao thông và nguồn năng lượng.

Mỗi phương thức vận tải có đặc thù riêng về công nghệ và chi phí. Trong khi ô tô con và xe buýt đô thị có thể điện hóa tương đối nhanh, thì xe tải nặng, xe khách đường dài, tàu hỏa hay máy bay lại cần các giải pháp khác như nhiên liệu sinh học, hydrogen xanh hay nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Vì vậy, một lộ trình linh hoạt, phù hợp với năng lực kinh tế của doanh nghiệp sẽ giúp thị trường vận tải tránh bị "đứt gãy".

Sự "mềm hóa" trong cách tiếp cận chính sách cũng đang dần định hình. Thay vì áp đặt mục tiêu cứng nhắc cho giai đoạn xa, các chỉ tiêu hướng tới mốc Net Zero vào năm 2050 chuyển dần sang tiếp cận theo hướng "phấn đấu". Sự điều chỉnh này vừa phản ánh đúng thực tế, vừa mở ra không gian linh hoạt để Việt Nam chủ động đón nhận các dòng vốn tín dụng xanh, chuyển giao công nghệ và hợp tác quốc tế.

Chuyển đổi xanh giao thông rốt cuộc không chỉ là cắt giảm khí thải, mà là cơ hội tái cơ cấu ngành vận tải theo hướng hiện đại, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và cải thiện chất lượng sống đô thị. Khi chính sách tiệm cận thực tiễn, hạ tầng năng lượng đi trước một bước và doanh nghiệp làm chủ công nghệ, giao thông xanh sẽ trở thành động lực phát triển bền vững.