Tầm nhìn chiến lược đường sắt liên vận: Nước cờ lớn trên bản đồ logistics quốc tế

Bứt tốc thông quan từ việc kéo dài chuỗi ga nội địa

Khác biệt hoàn toàn với những đoàn xe tải xếp hàng dài chờ đợi tại các cửa khẩu đường bộ, vận tải hàng hóa đường sắt đang thiết lập những kỷ lục mới về thời gian lưu thông. 22 giờ đêm, một container xuất phát từ ga Nam Ninh (Trung Quốc), thì chỉ chưa đầy 14 giờ sau, kiện hàng đó đã có mặt tại ga Yên Viên (Hà Nội). Con số này cho thấy thời gian di chuyển đã được rút ngắn tới 2/3 nếu so sánh với hành trình có thể kéo dài tới gần 45 giờ của phương thức đường bộ hoặc đường biển.

Chính mô hình "khởi hành vào buổi tối, đến nơi vào sáng hôm sau" đang tạo ra một nhịp độ giao thương lý tưởng. Hiện nay, mỗi ngày chỉ tính riêng trên trục vận tải Hà Nội - Đồng Đăng đã có gần 100 container hàng hoá được vận chuyển thẳng lên biên giới. Sự bứt tốc này có được nhờ việc ngành đường sắt chủ động đưa các dịch vụ thủ tục lấn sâu vào trong nội địa, thay vì dồn ứ tại ranh giới vật lý giữa hai quốc gia. Chỉ ra lợi ích cốt lõi của giải pháp này, ông Nguyễn Chí Nam, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, phân tích: "Hàng hóa được đưa sâu vào trong nội địa, chủ hàng có thể làm thủ tục hải quan tại các ga nằm sâu trong nội địa, rất thuận tiện cho cho chủ hàng. Chính vì thế, cho nên những năm vừa qua cái sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế đều tăng mạnh và hàng hóa của chúng tôi vận chuyển bằng đường sắt đã đi được từ Việt Nam qua Trung Quốc, sang các nước thứ ba như là Mông Cổ,Nga, châu Âu ở khu vực Trung Á và các nước khác".

Lợi thế chi phí và bến đỗ an toàn trước rủi ro hàng hải

Trong bối cảnh chi phí logistics đường biển biến động mạnh và đường bộ đối mặt với áp lực quá tải, đường sắt liên vận đang thu hút dòng hàng hóa nhờ mức chi phí thấp hơn từ 30% đến 40% so với vận tải đường bộ. Chỉ tính riêng trong năm ngoái, khối lượng vận chuyển hàng hóa của đường sắt Việt Nam sang Trung Quốc đã đạt khoảng 500.000 tấn, đồng thời ghi nhận khoảng 27.000 tấn hàng hóa di chuyển tiếp sang các nước thứ ba.

Không chỉ dừng lại ở câu chuyện chi phí, đường sắt còn chứng minh được vai trò duy trì sự sống còn của chuỗi cung ứng trước các cú sốc địa chính trị. Phân tích về tầm nhìn phát triển dài hạn, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy khẳng định: "Hệ thống đường sắt của Việt Nam kết nối qua Trung Quốc, đi sang các nước Châu Âu là cơ hội để tham gia chuỗi logistics toàn cầu và chuỗi giá trị toàn cầu. Ưu thế vận tải khối lượng lớn, chi phí hợp lý nhất và đặc biệt trong mọi điều kiện thời tiết, thời gian di chuyển nhanh hơn hàng hải và không chịu ảnh hưởng khi có các biến động xung đột trên các vùng biển như tình hình qua eo biển Hormuz hiện nay. Chúng tôi dự báo lượng hàng hóa vận tải đường sắt liên vận sẽ tiếp tục tăng trưởng hai con số trong những năm tới". Việc dự phòng một "nước cờ" thay thế an toàn như đường sắt chính là yếu tố then chốt để hàng hóa Việt Nam vươn ra quốc tế mà không lo bị đứt gãy.

Diện mạo điểm nghẽn và lời giải từ siêu dự án 8,3 tỷ USD

Mặc dù đà tăng trưởng liên vận ghi nhận mức gần 30% trong năm qua, thực tế năng lực kết cấu hạ tầng của chúng ta vẫn còn rất nhiều giới hạn. Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thẳng thắn chỉ rõ sự chênh lệch về năng lực kỹ thuật: "Hệ thống kết cấu hạ tầng chúng ta hiện nay vẫn lạc hậu, tốc độ tối đa chỉ chạy 60 km/giờ, trong đấy phía Trung Quốc tàu hàng được phép khai thác với tốc độ 120 km/giờ; năng lượng chúng ta chỉ sử dụng đầu máy diesel, còn phía Trung Quốc và đa số các nước trên thế giới đều đã sử dụng năng lượng điện". Cùng với đó, việc thiếu vắng các trạm kiểm dịch đồng bộ tại các ga biên giới khiến hàng hóa, đặc biệt là nông thủy sản, buộc phải trung chuyển, làm suy giảm lợi thế cạnh tranh.

Để dỡ bỏ hoàn toàn những rào cản này, dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã được Quốc hội thông qua chủ trương, mang theo kỳ vọng hình thành một trục vận tải xương sống hoàn toàn mới. Với tổng mức đầu tư trên 8,3 tỷ đô la, công trình có quy mô chiều dài khoảng 390,9 km đi qua 9 tỉnh thành, áp dụng tiêu chuẩn khổ ray 1.435 mm tiên tiến cùng tốc độ thiết kế lên tới 160 km/giờ. Theo lộ trình chỉ đạo sát sao từ Bộ Xây dựng, dự án đang tăng tốc ở mức tối đa: trong tháng 3/2026 sẽ hoàn thành hồ sơ cắm mốc giải phóng mặt bằng đối với các đoạn ổn định, thúc đẩy đàm phán Hiệp định cầu đường sắt qua biên giới và phấn đấu đến tháng 4/2026 sẽ hoàn thành ký hợp đồng thiết kế kỹ thuật.

Sự xuất hiện của trục xương sống này không chỉ tối ưu hóa vận tải mà còn thiết lập lại cấu trúc kinh tế vùng. Đại diện cho kỳ vọng của cộng đồng doanh nghiệp địa phương, ông Nguyễn Huy Long, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Lào Cai, nhấn mạnh: "Tuyến đường sẽ tạo động lực mạnh mẽ, thúc đẩy phát triển kinh tế, kết nối giao thương giữa Lào Cai và Vân Nam Trung Quốc". Bên cạnh dự án này, tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Đồng Đăng - Hà Nội dài 83,3 km cũng đang được Bộ Xây dựng và tỉnh Lạng Sơn xúc tiến nghiên cứu để bảo đảm tính kết nối thông suốt.

Làm chủ công nghệ: Chìa khóa vươn tầm

Sự dịch chuyển từ khổ ray 1.000mm sang tiêu chuẩn 1.435mm đòi hỏi Việt Nam không chỉ đổ vốn xây dựng mà phải chuẩn bị kỹ lưỡng về nền tảng khoa học - kỹ thuật. Chạm đến vấn đề sống còn của dự án, TS. Nguyễn Văn Bính, Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt, đưa ra nhận định về khâu chuẩn bị nội lực: "Tôi cho rằng việc đào tạo nguồn lực, chuyển giao công nghệ là vấn đề then chốt trong việc tiếp nhận các cái công nghệ mới cũng như các vấn đề liên quan đến lĩnh vực đường sắt tốc độ cao".

Có thể thấy, từ một chuyến tàu rút ngắn thời gian di chuyển chỉ còn 14 giờ đồng hồ, bức tranh logistics đường sắt đang từng bước mở ra những hành lang kinh tế nối liền các châu lục. Tầm nhìn chiến lược không dừng lại ở việc chuyên chở hàng hóa, mà là sự chuyển mình để Việt Nam thực sự nắm giữ một mắt xích trọng yếu, định hình một vị thế vững chắc và an toàn trên bản đồ chuỗi cung ứng thương mại toàn cầu.