Cục Đăng kiểm khẳng định 'đạp hết ga' đảm bảo an toàn cho động cơ ô tô

Tại Hội nghị Trao đổi về công tác kiểm tra khí thải xe ô tô diễn ra vào chiều 24/3, ông Nguyễn Tô An - Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Xây dựng) đã thông tin về tình hình thực hiện kiểm định khí thải theo phương pháp gia tốc tự do đối với ô tô, được thực hiện từ 1/3 đến nay.

Kể từ khi quy trình kiểm định khí thải mới chính thức có hiệu lực, dư luận và nhiều doanh nghiệp vận tải đã bày tỏ sự lo lắng, tập trung vào việc đăng kiểm viên thực hiện thao tác "đạp hết ga" (chu trình gia tốc tự do) đối với xe chạy động cơ diesel, khiến động cơ gầm rú và xả khói đen kịt. Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã lên tiếng kiến nghị cơ quan chức năng thay đổi phương pháp, đề xuất chỉ đạp ga khoảng một nửa hành trình (duy trì ở mức 2.000 đến 3.000 vòng/phút) đối với xe thế hệ cũ. Lập luận được đưa ra là ép động cơ chạy tối đa công suất ở chế độ không tải có thể gây ma sát lớn do thiếu dầu bôi trơn, dẫn đến giảm tuổi thọ máy hoặc hư hỏng nghiêm trọng. Tuy nhiên, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã thẳng thắn bác bỏ đề xuất này vì cho rằng nó hoàn toàn đi ngược lại nguyên lý kỹ thuật cốt lõi.

Phân tích về mặt chuyên môn, lãnh đạo Cục Đăng kiểm chỉ rõ sự khác biệt: nếu động cơ xăng kiểm soát vòng tua thông qua lượng không khí từ bướm ga, thì động cơ diesel lại được kiểm soát hoàn toàn bởi lượng nhiên liệu phun trực tiếp vào buồng đốt. Việc mang cách đo của động cơ xăng sang áp dụng cho động cơ diesel là một sự nhầm lẫn tai hại. Cụ thể, khi xe lưu thông trên đường mang theo tải trọng lớn hoặc leo dốc, tài xế chỉ cần đạp nửa hành trình ga, hệ thống bơm cao áp đã lập tức phun lượng nhiên liệu cực lớn để thắng lực cản, tạo ra lượng khói đen nhiều nhất dù vòng tua chỉ từ 2.000 đến 3.000 vòng/phút. Trái lại, khi xe đỗ tại trung tâm đăng kiểm ở trạng thái không tải và không gài số, động cơ không chịu lực cản. Việc đạp nửa ga lúc này chỉ kích hoạt một lượng nhiên liệu vô cùng nhỏ, đốt cháy hoàn toàn và tạo ra lượng khói thấp giả tạo. Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam Nguyễn Tô An khẳng định: "Nếu thực hiện theo kiến nghị của hiệp hội sẽ không bao giờ kích hoạt được trạng thái cung cấp nhiên liệu tối đa từ bơm cao áp, lượng khói đen sinh ra là sạch giả tạo, không phản ánh đúng thực tế phát thải của xe khi chịu tải nặng trên đường, không phát hiện ra trường hợp xe bị lỗi động cơ gây ra phát thải lớn nhất tại số vòng quay cao hơn".

Nhằm giải tỏa tâm lý lo sợ "phá xe", Cục Đăng kiểm bác bỏ quan điểm cho rằng động cơ diesel thế hệ cũ không có hệ thống hạn chế tốc độ. Thực tế, một trăm phần trăm động cơ diesel, kể cả những loại sử dụng bơm cao áp cơ khí sản xuất từ nhiều thập niên trước, đều bắt buộc phải trang bị bộ điều tốc (Governor). Chức năng của bộ điều tốc là tự động cắt giảm nhiên liệu ngay khi động cơ chạm ngưỡng tốc độ thiết kế tối đa, bảo vệ lốc máy an toàn tuyệt đối. Vòng tua cực đại này hoàn toàn nằm trong giới hạn chịu đựng của vật liệu chế tạo do nhà sản xuất tính toán. Hơn nữa, thao tác đạp thốc ga hiện nay chỉ kéo dài dưới một giây nên rất có kiểm soát. Phương pháp đo độ khói bằng gia tốc tự do đã được chuẩn hóa theo QCVN 85:2025/BNNMT và tuân thủ các chuẩn mực khắt khe nhất toàn cầu như UNECE R24 của Liên hợp quốc, Chỉ thị 2014/45/EU của châu Âu và được áp dụng tại Việt Nam suốt gần ba mươi năm qua.

Dưới góc nhìn độc lập, chuyên gia khí thải ô tô Nguyễn Minh Đồng lại mang đến một lăng kính phản biện. Ông đánh giá việc dùng phép thử cực hạn để bộc lộ bất thường của hệ thống phun nhiên liệu là có cơ sở, nhưng cảnh báo về tính thực tế. Ông phân tích: "Hai mục tiêu này khác nhau. Một cái là phép thử cực hạn để xem động cơ phản ứng thế nào ở trạng thái bị kích thích mạnh; còn một cái là đánh giá chiếc xe đang gây ô nhiễm ra sao trong phần lớn thời gian lưu thông ngoài đường. Nếu không phân biệt rạch ròi hai mục tiêu này, rất dễ lấy một trạng thái bất thường để đại diện cho một thực tế hoàn toàn khác". Theo ông, kết quả đo cực hạn không đại diện cho hành vi phát thải thường xuyên: "Nếu dùng kết quả đó để nói rằng đây là mức phát thải điển hình của chiếc xe ngoài đường thì không chính xác. Điều này giống như lấy chỉ số nhịp tim của một người lúc vừa chạy nước rút để kết luận tình trạng tim mạch của họ trong cả ngày".

Bên cạnh yếu tố kỹ thuật đo đạc, sự việc còn nóng lên khi tỷ lệ xe trượt đăng kiểm khí thải tăng đột biến: xe xăng trượt tăng gấp đôi, trong khi xe máy dầu diesel trượt gấp hơn ba lần kể từ khi áp dụng quy chuẩn mới. Ông Nguyễn Tô An lý giải nguyên nhân cốt lõi dẫn đến tình trạng này không nằm ở quy trình đo, mà xuất phát từ tình trạng kỹ thuật tồi tệ của xe và thói quen lơ là bảo dưỡng định kỳ của người dân. Hàng loạt phương tiện khi đưa vào dây chuyền kiểm định đã ở tình trạng chảy dầu ròng ròng, thiếu nước làm mát, động cơ rung giật mạnh hoặc phát ra tiếng gõ lạ. Đứng trước hiện trạng này, ông An cho biết: "Hiện nhiều xe phải đại tu, tháo dỡ toàn bộ động cơ để sửa chữa chuyên sâu mới có thể qua trạm. Ngược lại, những xe được chăm sóc tốt dù đã sử dụng lâu năm vẫn dễ dàng vượt qua bài kiểm tra".

Cục Đăng kiểm cũng thẳng thắn thừa nhận và cam kết chấn chỉnh sai phạm của một số đăng kiểm viên yếu kém nghiệp vụ. Thay vì từ chối kiểm định và yêu cầu đi sửa chữa khi phát hiện xe bị chảy dầu hay có tiếng động lạ, những người này lại tự ý ép chủ xe ký "giấy cam kết tự chịu rủi ro" rồi vẫn tiến hành đạp ga, gây hoang mang dư luận. Để quy trình minh bạch hơn, Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) đề xuất các trung tâm cần công khai danh sách điều kiện động cơ như nhiệt độ, mực dầu, nước làm mát trước khi đo để loại trừ ngay các xe không đủ điều kiện an toàn. Suy cho cùng, việc siết chặt kiểm tra khí thải là bước tiến cần thiết nhằm bảo vệ chất lượng không khí, đòi hỏi chủ phương tiện cần thay đổi thói quen, chủ động chăm sóc xe để đảm bảo an toàn giao thông và tối ưu chi phí.