Đa dạng chính sách quản lý tài xế công nghệ tại châu Á

Trong năm 2026, nhiều quốc gia châu Á đã điều chỉnh chính sách quản lý tài xế công nghệ theo những hướng khác nhau, từ giới hạn hoa hồng, chuẩn hóa giấy phép đến mở rộng an sinh xã hội và tăng minh bạch thuật toán.

Indonesia: Can thiệp vào mức hoa hồng

Indonesia đã lựa chọn một trong những biện pháp can thiệp trực tiếp nhất đối với quan hệ giữa nền tảng và tài xế công nghệ. Từ ngày 1/7/2026, nước này áp dụng mức hoa hồng tối đa 8% cho nền tảng đối với dịch vụ xe ôm công nghệ chở khách hai bánh. Chính sách được Tổng thống Prabowo Subianto công bố ngày 1/5/2026 và sau đó được Bộ Giao thông Indonesia triển khai. Bộ trưởng Giao thông Dudy Purwagandhi cho biết quy định có hiệu lực ngay, không qua giai đoạn thử nghiệm.

Hai doanh nghiệp lớn tại Indonesia là GoTo và Grab đã nhất trí thực hiện mức hoa hồng 8% từ ngày 1/7/2026. Theo cơ chế mới, tài xế nhận 92% mức giá cơ bản của chuyến đi, 8% còn lại là phần dành cho doanh nghiệp nền tảng. Hãng tin Reuters cho biết mức hoa hồng trước đó có thể lên tới 20%. Điểm đáng chú ý là Chính phủ Indonesia không chủ trương tăng giá cước để bù lại phần hoa hồng bị cắt giảm. Bộ trưởng Dudy cho rằng việc tăng giá có thể khiến dịch vụ kém hấp dẫn hơn đối với khách hàng. Chính phủ vì thế duy trì mức giá hiện hành nhằm cân bằng lợi ích giữa tài xế, doanh nghiệp và người sử dụng. Chính sách mới còn yêu cầu doanh nghiệp nền tảng chi trả đầy đủ bảo hiểm cho tài xế.

Cách tiếp cận của Indonesia cho thấy cơ quan quản lý không chỉ đặt ra tiêu chuẩn hoạt động mà còn can thiệp trực tiếp vào cơ chế phân chia doanh thu giữa nền tảng và tài xế. Đến cuối tháng 7, Bộ trưởng Lao động Yassierli xác nhận cơ chế chia 92% cho tài xế và 8% cho nền tảng đã được thực hiện từ ngày 1/7.

Singapore: Tăng an sinh nhưng không áp trần hoa hồng

Khác với Indonesia, Singapore lựa chọn không trực tiếp kiểm soát mức hoa hồng mà tập trung xây dựng hệ thống bảo vệ xã hội cho người lao động nền tảng. Ngày 7/7, trả lời câu hỏi tại Quốc hội về khả năng áp dụng mức trần tương tự Indonesia, quyền Bộ trưởng Giao thông Jeffrey Siow khẳng định Singapore không có kế hoạch quản lý mức hoa hồng của nền tảng gọi xe hoặc giá cước hành khách. Theo ông, lĩnh vực vận tải điểm đến điểm của Singapore vận hành dựa trên thị trường và cách cải thiện sinh kế cho tài xế là bảo đảm thị trường duy trì tính mở và cạnh tranh. Tuy nhiên, không can thiệp vào giá và hoa hồng không đồng nghĩa với việc Singapore để tài xế công nghệ hoàn toàn phụ thuộc vào cơ chế thị trường.

Đạo luật Người lao động nền tảng của Singapore có hiệu lực từ ngày 1/1/2025 thiết lập ba nhóm bảo vệ chính: đóng góp vào Quỹ Tiết kiệm Trung ương (CPF), bồi thường tai nạn lao động và quyền đại diện tập thể. Theo đó, doanh nghiệp nền tảng phải khấu trừ khoản đóng CPF từ thu nhập của người lao động và chuyển cho CPF hằng tháng. Tỷ lệ đóng của người lao động và doanh nghiệp nền tảng được tăng dần để tiến tới tương đương tỷ lệ áp dụng đối với người lao động và người sử dụng lao động thông thường. Cơ chế tăng đóng bắt buộc đối với người sinh từ ngày 1/1/1995 trở đi, trong khi những người lớn tuổi hơn có thể lựa chọn tham gia.

Người lao động nền tảng cũng được hưởng phạm vi và mức bồi thường tai nạn lao động tương đương người lao động thuộc Đạo luật Bồi thường tai nạn lao động. Các hiệp hội người lao động nền tảng được pháp luật công nhận có thể thương lượng với doanh nghiệp và đại diện cho người lao động trong tranh chấp. Như vậy, Singapore tập trung điều chỉnh "lưới an sinh" bao quanh công việc nền tảng thay vì ấn định trực tiếp phần doanh thu mà doanh nghiệp được giữ lại.

Thái Lan: Chuẩn hóa tài xế và đưa hoạt động gọi xe vào khuôn khổ

Nếu Indonesia tập trung vào hoa hồng và Singapore nhấn mạnh an sinh, Thái Lan lại đặt trọng tâm trước hết vào chuẩn hóa hoạt động của tài xế và phương tiện. Ngày 12/6, Bộ Giao thông Thái Lan công bố khuôn khổ 5 biện pháp nhằm nâng tiêu chuẩn dịch vụ xe gọi qua ứng dụng, sau cuộc họp với 8 nhà cung cấp nền tảng. Một trong những yêu cầu quan trọng nhất là tất cả tài xế trong hệ thống phải có giấy phép lái xe công cộng. Các nền tảng không được tiếp nhận tài xế mới chưa có giấy phép phù hợp và phải ngừng phân công chuyến đi cho những tài xế không đáp ứng quy định. Với tài xế đã hoạt động nhưng chưa có giấy phép lái xe công cộng, thời hạn hoàn tất thủ tục được ấn định đến ngày 30/9. Sau thời điểm này, nền tảng phải đình chỉ tài khoản của những người chưa đáp ứng điều kiện. Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi, cơ quan chức năng mở thêm dịch vụ cấp và gia hạn giấy phép vào ngày thứ Bảy. Chính phủ Thái Lan cho biết đến cuối tháng 9, số người làm thủ tục xin giấy phép lái xe công cộng đã tăng hơn ba lần.

Khuôn khổ quản lý còn bao gồm tăng bảo đảm an toàn chuyến đi, phát triển hệ thống dữ liệu minh bạch và có khả năng kiểm tra, xây dựng mức phí phù hợp, đồng thời xem xét lại các quy định pháp luật để tạo điều kiện đưa phương tiện vào hệ thống chính thức. Cơ quan quản lý cũng yêu cầu các nền tảng tham gia kiểm soát tài xế trong chính hệ thống của mình.

Điểm nổi bật trong cách tiếp cận của Thái Lan vì thế là gắn trách nhiệm của tài xế với trách nhiệm của nền tảng: tài xế phải đáp ứng điều kiện hành nghề, còn doanh nghiệp phải bảo đảm những người nhận chuyến trên ứng dụng đáp ứng các yêu cầu đó.

Philippines: Mở "lưới an sinh" cho tài xế và người giao hàng

Philippines đang chú trọng đưa tài xế gọi xe và người giao hàng vào các cơ chế bảo vệ đã có của hệ thống lao động. Ngày 3/8, Bộ Lao động và Việc làm Philippines (DOLE) cho biết Chương trình Bồi thường cho người lao động (EC) có thể cung cấp hỗ trợ cho người giao hàng, tài xế gọi xe và tài xế thuộc hệ thống dịch vụ phương tiện vận tải qua mạng (TNVS). Phạm vi chính sách bao gồm bệnh liên quan đến công việc, thương tích do tai nạn và tình trạng mất khả năng lao động phát sinh trong quá trình làm việc.

Theo Cơ quan Thông tấn Philippines, phạm vi của chương trình EC đã được mở rộng từ tháng 9/2020 tới các thành viên tự làm chủ thuộc Hệ thống An sinh Xã hội (SSS), qua đó tạo cơ sở để lao động độc lập tiếp cận các quyền lợi liên quan đến rủi ro nghề nghiệp. Để đủ điều kiện, người lao động phải đóng tiền ít nhất một tháng vào SSS trước khi xảy ra bệnh, tai nạn hoặc thương tật liên quan đến công việc.

Chính sách bảo vệ tài xế công nghệ trong năm nay không dừng ở bồi thường. Tháng 7, DOLE tổ chức đối thoại với các doanh nghiệp nền tảng và các bên liên quan nhằm thảo luận điều kiện lao động, an toàn và những biện pháp thúc đẩy việc làm công bằng, an toàn và bền vững trong nền kinh tế nền tảng. Đến tháng 8, cơ quan này tiếp tục tăng cường thanh tra việc tuân thủ tiêu chuẩn lao động và các yêu cầu về an toàn, sức khỏe nghề nghiệp, trong đó có những lĩnh vực mới nổi của kinh tế nền tảng.

Hàn Quốc: Đưa thuật toán vào phạm vi quản lý lao động

Hàn Quốc đang tiếp cận một khía cạnh khác của công việc nền tảng: quyền lực của thuật toán đối với người lao động. Ngày 30/7, Bộ Lao động Hàn Quốc cho biết Chính phủ sẽ thúc đẩy ban hành hoặc sửa đổi pháp luật nhằm yêu cầu các doanh nghiệp nền tảng công khai thuật toán phân công công việc, đồng thời bảo đảm quyền ngừng làm việc của lao động nền tảng.

Theo hãng tin Yonhap, Bộ Lao động đang xem xét cách đưa những nội dung của Công ước của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) về việc làm thỏa đáng trong nền kinh tế nền tảng vào các luật trong nước, trong đó có luật khung về người lao động và luật khung về trí tuệ nhân tạo. Công ước của ILO yêu cầu các quốc gia phê chuẩn bảo vệ người lao động nền tảng với tư cách người lao động thay vì chỉ phân loại họ là nhà thầu độc lập, đồng thời đề cập những quyền cơ bản như lương tối thiểu, bảo hiểm y tế, an sinh xã hội và nghỉ ốm. Các doanh nghiệp nền tảng cũng phải cung cấp thông tin rõ ràng, kịp thời về những điều kiện tác động đến việc làm và hợp đồng.

Việc đưa thuật toán phân công việc vào phạm vi chính sách đáng chú ý bởi trong mô hình nền tảng, nhiều quyết định ảnh hưởng trực tiếp tới cơ hội nhận việc của tài xế không nhất thiết được đưa ra bởi một người quản lý trực tiếp mà thông qua hệ thống kỹ thuật số. Chính sách Hàn Quốc đang được thúc đẩy theo hướng tăng khả năng tiếp cận thông tin về cơ chế này, song các nguồn hiện có cho thấy đây vẫn là quá trình xây dựng và sửa đổi pháp luật, chưa được mô tả như một nghĩa vụ đã hoàn tất áp dụng trên toàn bộ thị trường.

Ấn Độ: Xây dựng hệ thống an sinh nhiều tầng

Ấn Độ có cách tiếp cận khác do quy mô thị trường và cấu trúc quản lý giữa chính quyền trung ương với các bang. Bộ luật An sinh xã hội năm 2020 lần đầu tiên chính thức xác định "lao động tự do" và "lao động nền tảng", đồng thời tạo cơ sở xây dựng các chương trình về bảo hiểm nhân thọ và thương tật, bảo hiểm tai nạn, y tế và thai sản cũng như bảo vệ tuổi già. Bộ luật có hiệu lực từ ngày 21/11/2025 và quy định việc thành lập Quỹ An sinh xã hội dành cho người lao động phi chính thức, lao động tự do và lao động nền tảng.

Đầu năm 2026, Chính phủ Ấn Độ cho biết hệ thống e-Shram tiếp tục được sử dụng để xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia về lao động phi chính thức, bao gồm người lao động nền tảng. Một mô-đun dành cho doanh nghiệp trung gian đã được thiết lập để đăng ký cả doanh nghiệp và người lao động, với 12 nền tảng lớn tham gia tính đến cuối tháng 1/2026.

Ở cấp bang, chính sách phát triển theo nhiều hướng. Cụ thể, theo báo Indian Express, các bang Rajasthan, Karnataka, Bihar và Jharkhand đã thông qua luật riêng về lao động nền tảng, trong khi Telangana tiếp tục thông qua dự luật tương tự vào cuối tháng 3/2026. Các mô hình này nhìn chung tập trung vào đăng ký người lao động, thành lập quỹ hoặc hội đồng phúc lợi, bảo hiểm và cơ chế giải quyết khiếu nại. Tuy nhiên, khoảng cách giữa luật và thực thi vẫn là vấn đề đáng chú ý. Đến tháng 7 năm nay, Tòa án Cấp cao Karnataka từ chối tạm đình chỉ đạo luật về phúc lợi lao động nền tảng của bang và yêu cầu các nền tảng liên quan nộp phí phúc lợi theo quy định trong thời gian vụ việc được xem xét. Báo cáo Khảo sát Kinh tế 2025-2026 của Ấn Độ cũng đề cập sự tập trung quyền lực của các nền tảng và những vấn đề liên quan tới phí, thuật toán và bảo vệ người lao động. Báo cáo cho biết số lao động tự do tăng 55% từ năm tài chính 2020-2021 đến 2024-2025.

Phạm vi quản lý đang được mở rộng

Nhìn vào 6 quốc gia châu Á trên có thể thấy chưa hình thành một mô hình quản lý thống nhất đối với tài xế công nghệ. Indonesia lựa chọn biện pháp trực tiếp đối với thu nhập thông qua giới hạn tỷ lệ hoa hồng. Singapore không kiểm soát hoa hồng nhưng thiết lập cơ chế đóng quỹ hưu trí, bồi thường tai nạn và đại diện tập thể. Thái Lan tập trung chuẩn hóa giấy phép, phương tiện, dữ liệu và trách nhiệm của nền tảng. Philippines mở rộng các cơ chế bồi thường và bảo vệ an toàn lao động. Hàn Quốc hướng tới minh bạch hóa thuật toán và củng cố quyền lao động. Trong khi đó, Ấn Độ xây dựng một hệ thống nhiều tầng giữa luật liên bang và các đạo luật cấp bang. Những khác biệt này phản ánh một vấn đề chung mà các cơ quan quản lý đang phải xử lý: công việc qua nền tảng có nhiều đặc điểm khác quan hệ lao động truyền thống, trong khi nền tảng vẫn giữ vai trò đáng kể trong việc xác định giá, phí, phân phối đơn hàng hoặc chuyến đi và điều kiện tiếp cận công việc.

Các chính sách được triển khai hoặc thúc đẩy trong năm 2026 vì vậy cho thấy phạm vi quản lý đối với tài xế công nghệ đang mở rộng tại châu Á. Câu chuyện không còn giới hạn ở việc một chiếc xe hay một tài xế có đủ điều kiện tham gia vận tải hành khách hay không, mà đã bao gồm tỷ lệ doanh thu nền tảng được giữ lại, bảo hiểm khi xảy ra tai nạn, tích lũy cho tuổi già, quyền đại diện, tiêu chuẩn an toàn, khả năng khiếu nại và cả mức độ minh bạch của thuật toán phân việc.

Đồng thời, kinh nghiệm Ấn Độ cho thấy việc ban hành luật mới chỉ là một phần của quá trình. Hiệu quả của chính sách còn phụ thuộc vào việc đăng ký được người lao động, hình thành quỹ phúc lợi, xác định trách nhiệm đóng góp của doanh nghiệp và tổ chức thực thi trên thực tế.

Điểm giao nhau giữa các mô hình là xu hướng yêu cầu nền tảng chia sẻ nhiều trách nhiệm hơn đối với những người tạo ra dịch vụ trên ứng dụng, dù mức độ và phương thức rất khác nhau. Indonesia tác động vào phân chia doanh thu; Singapore đặt nghĩa vụ đóng góp và bảo hiểm lên doanh nghiệp nền tảng; Thái Lan yêu cầu nền tảng kiểm soát điều kiện hành nghề của tài xế; còn Hàn Quốc hướng tới trách nhiệm minh bạch đối với hệ thống thuật toán. Qua đó, chính sách quản lý tài xế công nghệ tại châu Á đang dịch chuyển từ bài toán thuần túy về quản lý phương tiện sang một phạm vi rộng hơn, kết hợp quản lý vận tải, thị trường lao động, an sinh xã hội và quản trị nền tảng số. 

Các mô hình vẫn đang trong quá trình triển khai hoặc hoàn thiện, nhưng những thay đổi trong năm 2026 cho thấy vị trí pháp lý, quyền lợi và mức độ bảo vệ đối với tài xế công nghệ đã trở thành một nội dung ngày càng rõ nét trong chính sách lao động và kinh tế số của nhiều quốc gia.