Theo quy định của Bộ Công Thương tại Thông tư 50/2025/TT-BCT, từ ngày 1/6/2026, xăng khoáng truyền thống sẽ không còn được phép lưu hành trên thị trường, thay vào đó là xăng E10 RON95 và E5 RON92. Tuy nhiên, trước sức ép của thị trường năng lượng thế giới, các doanh nghiệp đầu mối xăng dầu lớn tại Việt Nam đã quyết định "không chờ mốc bắt buộc mà chủ động đi trước một bước". Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đang thực hiện các giải pháp đồng bộ để mở rộng kinh doanh và có thể thay thế toàn bộ xăng khoáng bằng xăng E10RON95 sớm trước thời hạn, dự kiến ngay trong tháng 4/2026.
Thế nhưng, bất chấp những lợi ích to lớn về môi trường và an ninh năng lượng, bức tranh tiêu thụ xăng sinh học hiện tại vẫn là một gam màu trầm. Tại sao một chủ trương đúng đắn lại đang gặp khó trên thực tế, và chúng ta cần "liều thuốc" nào để tháo gỡ?
Nỗi e dè của người dùng và bài toán "hiểu đúng, dùng đúng"
Thực tế cho thấy, rào cản lớn nhất khiến E10 (và cả E5 trước đây) chưa thể bứt phá nằm ở tâm lý e ngại của người tiêu dùng. Ở một số địa phương, công tác truyền thông chưa thường xuyên, thiếu các nguồn thông tin chính thống và khách quan về tác động của xăng sinh học đối với động cơ khiến người dân mang tâm lý phòng thủ. Nhiều người dùng lo ngại ethanol (cồn sinh học) có thể ăn mòn các chi tiết cao su, nhựa trong động cơ, hoặc gây ra tình trạng hao xăng, máy chạy không "bốc" so với xăng khoáng truyền thống RON 95.
Lý giải về vấn đề kỹ thuật này dưới góc độ chuyên môn, PGS TS Đàm Hoàng Phúc (Đại học Bách khoa Hà Nội) phân tích rõ: "Ethanol là chất dung môi, không gây ảnh hưởng tới các chi tiết cơ khí kim loại mà chủ yếu tác động tới vật liệu phi kim như gioăng, phớt, cao su". Tuy nhiên, các nhà sản xuất xe hiện nay đều đã thiết kế vật liệu tương thích khi chuyển sang nhiên liệu có ethanol. Ông Phúc nhấn mạnh rủi ro lớn nhất không nằm ở bản thân xăng sinh học, mà ở việc người dùng sử dụng sai tiêu chuẩn nhiên liệu so với tiêu chuẩn khí thải của xe (Euro 3, Euro 4 hay Euro 5). Với những phương tiện quá cũ, sản xuất cách đây hơn 20 năm, việc kiểm tra và thay thế các chi tiết lão hóa là nguyên tắc bắt buộc để bảo đảm an toàn, kể cả khi không sử dụng xăng E10.
Đồng quan điểm, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam khẳng định, điều cốt lõi hiện nay là phải giúp chủ sở hữu khoảng 75 triệu xe máy và hơn 5,5 triệu xe ô tô hiểu đúng vấn đề. Ông nhấn mạnh: "Mối quan tâm lớn nhất của người tiêu dùng không phải là "E5 hay E10", mà là phương tiện của họ phù hợp với tiêu chuẩn nhiên liệu nào. Việc khuyến cáo phải đầy đủ, rõ ràng và chính xác".
Nỗi khổ của doanh nghiệp
Xăng sinh học E10 đã được triển khai bán thí điểm từ 1/8/2025. Ảnh: Nhật Thịnh
Không chỉ người tiêu dùng, bản thân các doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu - những mắt xích quan trọng nhất của chuỗi cung ứng - cũng đang bộc lộ sự thiếu quyết liệt, có tâm lý "vừa làm vừa ngóng". Nếu như trước đây, lý do chủ yếu được đưa ra là chi phí nâng cấp hạ tầng tốn kém, thì nay, một "nút thắt" pháp lý đầy rủi ro đã được các chuyên gia chỉ rõ.
Cụ thể, việc triển khai bán xăng sinh học E10 khiến các đại lý phân phối đứng trước nguy cơ vi phạm pháp luật rất cao do đặc tính vật lý của sản phẩm. Ông Bùi Ngọc Bảo chỉ ra một thực tế bất cập: Xăng sinh học có đặc tính hút ẩm trong lưu thông, khiến hàm lượng ethanol có thể tụt xuống chỉ còn 7-8%. Khi đó, xăng E10 lưu thông trên thị trường sẽ biến thành E7 hoặc E8, và theo quy định hiện hành, doanh nghiệp sẽ đối mặt với việc bị xử phạt vì kinh doanh "hàng giả".
Ông Bảo cho rằng việc áp dụng quy chuẩn kỹ thuật bắt buộc và coi sự hao hụt tự nhiên này là hàng giả là một sự "bất công" đối với doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu. Để tháo gỡ, ông đề xuất chỉ nên áp dụng quy chuẩn đối với những yếu tố liên quan tới an toàn và sức khỏe con người, còn lại nên áp dụng theo tiêu chuẩn cho phù hợp với đặc tính sinh học của nhiên liệu.
Tuy nhiên, đứng ở góc độ cơ quan quản lý thị trường, ông Trần Hữu Linh - Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) lại nhấn mạnh yêu cầu bắt buộc phải đáp ứng chất lượng xăng sinh học khi lưu thông. Ông xác nhận việc xăng E10 hao hụt thành E7, E8 sẽ bị coi là hàng giả theo quy định hiện hành, do đó các doanh nghiệp buộc phải tự lưu ý và chịu trách nhiệm kiểm soát chất lượng khi đưa sản phẩm ra thị trường.
Sự giằng co giữa quy định pháp lý và rủi ro thực tế khiến hệ thống bán lẻ vô cùng áp lực. Các doanh nghiệp than phiền rằng họ phải bỏ ra hàng tỉ đồng sắm máy kiểm định chất lượng, cải tạo hệ thống bồn bể nhưng lại phải gánh trọn rủi ro từ sự hao hụt tự nhiên khi nhà cung cấp không còn chịu trách nhiệm ở khâu lưu thông cuối cùng. Thậm chí, không ít đại lý từng phải ngưng bán xăng E5 nhiều năm nay vì lý do hao hụt lớn mà sức mua lại quá thấp.
Đặc biệt, cơ chế giá hiện nay chưa tạo ra được sức hút đủ lớn. Tiến sĩ Trần Duy Anh, chuyên gia độc lập về năng lượng xanh, thẳng thắn nhận định: "Phát triển xăng E5 không thể chỉ dừng lại ở mệnh lệnh hành chính mà cần một hệ sinh thái chính sách hỗ trợ. Nếu không xử lý được vấn đề giá cả và truyền thông, E5 sẽ mãi là sự lựa chọn thứ yếu". Chuyên gia này đề xuất cần phải áp dụng mức thuế bảo vệ môi trường thấp hơn nữa cho xăng sinh học để tạo ra khoảng cách giá từ 1.000 - 2.000 đồng/lít so với xăng khoáng nguyên chất, từ đó mới có thể "kích cầu" tiêu dùng một cách tự nhiên.
Lời giải toàn diện và mệnh lệnh hành động
Nhận diện rõ những nút thắt này, Phó Thủ tướng Chính phủ Bùi Thanh Sơn đã ký ban hành Chỉ thị số 07/CT-TTg (ngày 26/2/2026) của Thủ tướng Chính phủ về việc đẩy mạnh sản xuất, phối trộn, phân phối và sử dụng nhiên liệu sinh học. Đây được xem là "liều thuốc" mạnh nhằm phá vỡ sức ỳ của toàn hệ thống, với sự phân công "đúng người, đúng việc" cho các bộ ngành trọng yếu:
Bộ Công Thương: Đóng vai trò nhạc trưởng, chủ trì xây dựng kế hoạch chi tiết bảo đảm cung ứng xăng sinh học ổn định, quản lý đầu tư hạ tầng, và có quyền quyết định điều chỉnh tỷ lệ phối trộn phù hợp thực tế.
Bộ Tài chính: Chịu trách nhiệm tháo gỡ "nút thắt" kinh tế bằng cách hoàn thiện cơ chế ưu đãi đầu tư, chính sách thuế, phí, tín dụng để tạo động lực tài chính cho sản xuất và tiêu dùng.
Bộ Khoa học và Công nghệ: Được giao một nhiệm vụ mang tính "sống còn" đối với các doanh nghiệp phân phối hiện nay: Rà soát, hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia liên quan đến tồn trữ, phối trộn và chất lượng nhiên liệu sinh học. Việc cải cách thủ tục và kiểm định chặt chẽ các thiết bị đo lường được kỳ vọng sẽ giải quyết dứt điểm nỗi lo "bị phạt oan vì hàng giả" của các đại lý bán lẻ.
Bộ Nông nghiệp và Môi trường: Phát triển vùng nguyên liệu cồn sinh học bền vững. Đáng chú ý, Chính phủ định hướng ưu tiên sử dụng cây trồng phi lương thực, phụ phẩm nông nghiệp và chất thải hữu cơ để từng bước tự chủ nguồn cung E100 trong nước.
Bộ Xây dựng: Đẩy mạnh đánh giá, thử nghiệm hiệu quả xăng sinh học trên các phương tiện giao thông và đề xuất chính sách phát triển nhiên liệu bền vững.
Chuyển đổi sang xăng E10 không đơn thuần là một mệnh lệnh hành chính, mà là xu thế tất yếu không thể đảo ngược trong kỷ nguyên kinh tế xanh.
Để E10 thực sự trở thành nhiên liệu "quốc dân", chúng ta cần một sự đồng bộ tuyệt đối: từ hành lang pháp lý linh hoạt để gỡ khó cho các nhà phân phối, chính sách ưu đãi tài chính đủ mạnh từ Nhà nước, đến chiến dịch truyền thông thay đổi nhận thức của người tiêu dùng. Chỉ khi doanh nghiệp yên tâm kinh doanh không sợ rủi ro pháp lý, còn người dân tin rằng sử dụng E10 vừa "bảo vệ động cơ, bảo vệ túi tiền", lại vừa "bảo vệ môi trường", thì chủ trương này mới thực sự bám rễ và thành công.
Bình luận (0)