Cảng biển “đói” tàu

250 triệu USD đầu tư, một năm đầu hoạt động chỉ với 1 tuyến tàu container rồi từ đó đến nay nghỉ. Tình trạng những thiết bị hiện đại đang nằm chơ vơ đang diễn ra ở hầu hết 6 cảng lớn trong cụm cảng trung chuyển quốc tế Thị Vải - Cái Mép. Bên cạnh yếu tố suy thoái kinh tế, thì phí và lệ phí hàng hải còn cao so với một số nước trong khu vực, nên việc thiếu hàng là do kém sức cạnh tranh.

Nguyên nhân của việc thiếu hàng qua cảng được mỗi nơi giải thích một cách khác nhau. Đại diện cảng CMIT cho rằng, một số loại phí hàng hải ở Việt Nam còn cao so với các nước trong khu vực, bên cạch đó, các chính sách về ưu đãi hay tạo điều kiện tàu vệ tinh chuyển hàng cho cảng quốc tế còn chưa hấp dẫn chủ hàng. Ví dụ cụ thể là hàng hóa từ các tỉnh phía bắc được chuyển bằng tàu nhỏ sang thẳng các cảng ở Singapore hoặc Malaysia dù quãng đường dài hơn.

Nhưng ở khía cạnh khác, một nhà đầu tư cho rằng, kinh tế suy giảm, hàng hóa vận chuyển ít đã khiến cho chính các cảng cạnh tranh lẫn nhau. Ở TP. HCM các cảng đã qua giai đoạn khấu hao nên sẵn sàng hạ giá từ 90 USD/container thông cảng xuống 30 USD, trong khi đó các cảng đầu tư mới đều từ vài trăm triệu USD trở lên khó có thể cạnh tranh. Nhiều tàu mẹ cỡ hơn 100.000 tấn sẵn sàng đậu ngoài khơi để hạ container bằng xà lan do chi phí rẻ, trong khi cảng quốc tế trong cảnh đìu hiu thiếu hàng. Kết quả chung là nguồn thu của Nhà nước sụt giảm.

Cụm cảng quốc tế Thị Vải - Cái Mép được đầu tư 23.000 tỷ đồng, năng lực 74 triệu tấn hàng/năm, có thể tiếp nhận tàu 160.000 tấn. Như vậy có thể thấy, năng lực của các cảng bằng, thậm chí vượt so với một số nước trong khu vực, nhưng thực tế những thiết bị dỡ hàng hiện đại vẫn đang nằm chơ vơ.

Kinh tế chung vẫn còn khó khăn, trong khi đó nếu những chính sách quy hoạch và phát triển không có sự năng động thay đổi thì lại càng khó. Lúc này lý do là phí cao hay cạnh tranh không lành mạnh chỉ là phần nhỏ trong việc giải quyết những hạn chế lớn hơn là hạ tầng giao thông, quy hoạch các khu công nghiệp.