Tiến độ QL 1A: Đâu là giải pháp thu hút nhà đầu tư năng lực?

Đặng Tú-Thứ hai, ngày 03/06/2013 08:16 GMT+7

Ảnh: VTV News

 Việc Bộ GTVT đặt ra mục tiêu phải hoàn thành cả tuyến QL 1A trong năm 2016 đặt ra vấn đề, phải lựa chọn Nhà đầu tư đủ năng lực để triển khai dự án và có cơ chế tài chính hợp lý để đủ hấp dẫn các chủ đầu tư.

Dự án BOT Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đăk Nông sau hơn 2 năm khởi công, mặt bằng đã hoàn tất nhưng khối lượng thực hiện vẫn ở phần lề đường. Đại diện chủ đầu tư cũng thừa nhận, chủ quan không lường hết được những biến đổi về lãi suất, trong khi đó vốn vay dự án chiếm 75% tổng nguồn vốn đầu tư.

Ông Nguyễn Văn Quý, Phó Giám đốc công ty cổ phần BOT Đức Long,Gia Lai cho biết: “Khi lập dự án lãi suất chỉ 12%, nhưng có thời điểm trả lãi trên 24%/ năm nên việc này ngoài dự đoán của doanh nghiệp cũng như tình hình chung của kinh tế”.

Thực tế, hầu hết các nhà đầu tư BOT đường bộ đều phải phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng để đầu tư. Trong khi đó, với một dự án giao thông thường ở mức đầu tư lớn nhưng thời gian hoàn vốn kéo dài. Vì thế, cho dù tìm kiếm được lợi nhuận nhưng không phải nhà đầu tư nào cũng có thể tham gia. Đặc biệt, mức thu phí theo nhiều nhà đầu tư hiện còn đang quá thấp.

Ông Nguyễn Duy Thanh Bình, Phó Tổng Giám đốc Cienco5 cho biết: “Nếu áp dụng mức thu phí theo thông tư 90 của Bộ tài chính và được phép tăng 2 lần thì khả năng hoà vốn của dự án BOT quốc lộ 1A là không khả thi”.

Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, mô hình BOT đã thực hiện thành công ở nhiều quốc gia và những khó khăn với chủ đầu tư ở Việt Nam chẳng qua xuất phát từ năng lực tài chính chưa mạnh.

Chuyên gia lĩnh vực Giao thông vận tải, ông Phạm Sanh cho biết: “Nhà đầu tư BOT cầu đường Việt Nam đa phần là nhà thầu thi công và sau lưng họ có ngân hàng. Do đó bất lợi là chi phí đầu tư cao. Về mặt quy hoạch, nhiều khi có sự thay đổi nên nhà đầu tư cũng lúng túng. Người ta đưa hết rủi ro vào đầu vào để kéo dãn thời gian thu phí”.

Mới đây, Chính phủ đồng ý với mức thu đối với các dự án BOT trên quốc lộ 1 và 14, được tăng ở mức tối đa lên 3,5 lần. Cơ chế này có thể tạo sức hút cho nhiều nhà đầu tư.

Tuy nhiên, đại diện nhiều địa phương lại cho rằng, nếu cho phép triển khai nhiều dự án BOT sẽ làm tăng mức phí qua địa bàn và phần nào sẽ giảm mức cạnh tranh cho địa phương. Ở góc độ khác, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, nên xét lợi ích lâu dài và hiệu quả khi chất lượng đường bộ được nâng lên.

Vẫn còn nhiều ý kiến về đầu tư hạ tầng giao thông nên huy động nguồn vốn ngân sách là bao nhiêu, tuyến nào nên thu hút nguồn vốn xã hội và làm sao cân bằng lợi ích giữa nhà đầu tư với sự chịu đựng của người dân.

Tuy nhiên, trước bối cảnh hiện nay nếu không có cơ chế huy động nguồn vốn ngoài ngân sách chắc chắn hệ thống giao thông Việt Nam sẽ tiếp tục thụt lùi. Và đương nhiên nền kinh tế khó có thể có triển vọng tốt khi hệ thống giao thông luôn đi sau một bước.

Cùng chuyên mục

TIN MỚI

    X

    ĐANG PHÁT

    Bản tin thời tiết chào buổi sáng 3 phút trước