TP Hồ Chí Minh tiến đến đô thị trung tâm kinh tế biển quốc gia

Từ vị thế là hạt nhân kinh tế dồi dào nguồn hàng nhưng "thiếu cửa ra biển", TP Hồ Chí Minh đang đứng trước bước ngoặt lịch sử để vươn mình trở thành Trung tâm kinh tế biển quốc gia. Sự cộng hưởng giữa không gian phát triển mới sau sáp nhập địa giới hành chính, định hướng chiến lược từ Nghị quyết 20-NQ/TW và bộ công cụ thể chế vượt trội của Luật Phát triển đô thị đang mở ra hành lang bứt phá cho siêu đô thị.

Trong nhiều thập kỷ, bức tranh vận tải hàng hải của TP Hồ Chí Minh gắn liền với hệ thống cảng sông nằm trong đất liền như Cát Lái, Soài Rạp, Nhà Bè. Dù là đầu tàu kinh tế, dồi dào về nguồn hàng và sản lượng, nhưng hạn chế mớn nước và luồng lạch, cảng biển TP Hồ Chí Minh trước đây không thể đón các dòng tàu mẹ cỡ lớn đi thẳng Châu Âu hay Bắc Mỹ. Hàng hóa xuất đi xa phần lớn phải trung chuyển qua cụm cảng lân cận hoặc các trung tâm hàng hải quốc tế như Singapore. Thành phố từng ở trong thế "dồi dào hàng hóa nhưng thiếu một cửa ngõ ra biển đúng nghĩa".

Bước ngoặt địa lý và thể chế đã đến khi không gian phát triển của TP Hồ Chí Minh được mở rộng thông qua việc hợp nhất với hai địa bàn chiến lược: Bà Rịa - Vũng Tàu (cửa ngõ hướng ra biển) và Bình Dương (thủ phủ sản xuất công nghiệp). Việc hợp nhất đã xóa bỏ sự phân mảnh địa giới từng kìm hãm cả vùng Đông Nam Bộ. Trước đây, ba mảnh ghép của một chuỗi giá trị nằm dưới ba ranh giới hành chính, ba bản quy hoạch và ba ưu tiên ngân sách khác nhau, dẫn đến tình trạng đứt gãy kết nối từ nhà máy ra đến tàu và đẩy chi phí logistics lên cao.

Sau hợp nhất hành chính, TP Hồ Chí Minh trở thành một siêu đô thị biển với hơn 320 km bờ biển, nắm giữ cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và quy hoạch cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Trong đó, Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng phục vụ khoảng 34% sản lượng container cả nước và hơn 150 triệu tấn hàng hóa thông qua mỗi năm, được World Bank xếp hạng hiệu quả khai thác CPPI cao trên thế giới. Sự kết hợp này mang lại cho thành phố TP Hồ Chí Minh "mới" trọn vẹn ba trụ cột chiến lược của một trung tâm hàng hải hàng đầu: Năng lực sản xuất công nghiệp – Cảng nước sâu hạ tầng hiện đại – Thị trường tiêu thụ và thị trường vốn dồi dào.

"Trung tâm kinh tế biển" hiện thực hóa bằng Nghị quyết 20 và Luật Phát triển đô thị

Sức mạnh từ việc sáp nhập không gian phát triển càng được tiếp thêm động lực khi cuối tháng 7/2026, Nghị quyết số 20-NQ/TW về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh được ban hành. Nghị quyết đặt ra các chỉ tiêu tăng trưởng: đến năm 2030, các tỉnh, thành phố ven biển đóng góp trên 70% GDP cả nước, tốc độ tăng trưởng GRDP vùng ven biển đạt trên 11%/năm, thu nhập bình quân đầu người cao gấp 1,2–1,3 lần mức trung bình toàn quốc, đồng thời hình thành 5–6 trung tâm kinh tế biển mạnh.

Với mục tiêu trở thành trung tâm kinh tế biển hàng đầu cả nước và khu vực, UBND TP Hồ Chí Minh đã chỉ đạo các sở, ngành tập trung hoàn thiện "Đề án phát triển kinh tế biển Thành phố thành Trung tâm kinh tế biển quốc gia", dự kiến trình Chính phủ phê duyệt trong tháng 10/2026. Đề án hướng tới việc rà soát toàn bộ không gian ven biển, hình thành tam giác phát triển đô thị - cảng biển - công nghiệp - dịch vụ và đẩy mạnh các ngành kinh tế biển chất lượng cao, tiệm cận các chuẩn mực quốc tế về tăng trưởng xanh.

Cuối tháng 8/2026, Luật Phát triển đô thị được Quốc hội bấm nút thông qua, cộng hưởng với tinh thần Nghị Quyết 20, các chuyên gia kinh tế biển cho rằng cơ hội tiến ra biển của TP Hồ Hồ Chí Minh còn nhanh hơn nữa. "Nghị quyết 20 trao "sứ mệnh và ưu tiên", còn Luật Phát triển đô thị trao "công cụ và quyền tự quyết", Tiến sĩ Bạch Xuân Quang, chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển - logistics thuộc Khoa Logistics - Thương mại quốc tế của Đại học Hoa Sen, nhận xét.

Ông Quang cho rằng sự cộng hưởng Nghị quyết 20 và Luật Phát triển đô thị đã giúp định hình khung thể chế, tạo hành lang pháp lý vững chắc cho TP Hồ Chí Minh tiến ra biển. Thay vì phụ thuộc các cơ chế trước đó, Luật Phát triển đô thị đã giao trực tiếp quyền chủ động thí điểm cho TP Hồ Chí Minh. Quyền này giúp thành phố linh hoạt thiết lập các mô hình kinh tế mới như Khu thương mại tự do, Trung tâm tài chính quốc tế hay cơ chế hải quan riêng cho khu logistics tích hợp với thời gian thí điểm 5 năm.

Luật quy định khung pháp lý cho các dự án đô thị lấn biển với thời hạn lên tới 70 năm, đảm bảo vòng đời thu hồi vốn cho nhà đầu tư. Yêu cầu bắt buộc về đánh giá tác động môi trường và thích ứng biến đổi khí hậu giúp dự án dễ dàng tiếp cận nguồn tín dụng xanh quốc tế. Đồng thời, quy định ràng buộc nhà đầu tư chiến lược không được chuyển nhượng dự án khi chưa hoàn thành giúp triệt tiêu tình trạng "xí phần", găm giữ đất rồi bán lại, tạo đường ray pháp lý vững chắc cho dự án Đô thị – Cảng Cần Giờ và không gian ven biển Vũng Tàu.

"Cơ hội ở đây là lần đầu tiên TP Hồ Chí Minh có cùng lúc cả hai yếu tố "làm gì" và "làm thế nào", ông Quang nói.

Dư địa còn rất rộng

Dù tiềm năng to lớn, nhưng theo các chuyên gia và đại diện doanh nghiệp trong ngành, dư địa chưa khai phá của kinh tế biển TP Hồ Chí Minh vẫn còn rất rộng.

Ông Nguyễn Thanh Tuấn, CEO Blue Sea Transportation, doanh nghiệp 20 năm kinh nghiệm trong ngành logistics, cho biết để thế mạnh cảng biển trở thành hệ sinh thái cộng hưởng, thành phố cần triển khai 4 giải pháp, gồm: đồng bộ hóa hệ sinh thái quy hoạch; ứng dụng hạ tầng số; phát triển các dịch vụ gia tăng hậu cảng và chuẩn hóa logistics xanh/

"Kết nối toàn diện cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, cảng ICD, kho bãi và khu công nghiệp thành một hệ thống liên hoàn, chấm dứt tình trạng "cảng một nơi, kho bãi một nẻo" gây lãng phí nguồn lực", ông Tuấn nêu ý kiến.

Đồng quan điểm, chuyên gia Bạch Xuân Quang nhấn mạnh chìa khóa cốt lõi là thành phố phải chuyển dịch tư duy từ "Cảng cửa ngõ xếp dỡ hàng hóa" (mảng có biên lợi nhuận thấp) sang "Trung tâm dịch vụ hàng hải tích hợp".

Ông phân tích hiện khoảng 30% lượng vận tải hàng hải toàn cầu đi qua eo biển Malacca, nhưng Việt Nam mới chủ yếu làm nhiệm vụ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu nội địa mà chưa giành được "miếng bánh" trung chuyển quốc tế. Bên cạnh đó, "phần mềm" của kinh tế biển – tức các dịch vụ giá trị gia tăng cao như tài chính tàu biển, bảo hiểm hàng hải, môi giới, tư vấn luật và trọng tài hàng hải – hiện vẫn phải thuê ngoài ở Singapore hay Hong Kong (Trung Quốc).

"Thành phố cần một hậu phương cảng thông thoáng", ông Quang nói và phân tích: giá trị của một cảng được đánh giá dựa trên hành lang kết nối, không chỉ ở cầu bến. Do vậy, cần ưu tiên kết nối đường sắt tới Cái Mép, tăng mạnh tỷ trọng sà lan đường thủy thay cho xe tải để giảm áp lực cho hạ tầng giao thông đường bộ, hoàn thiện đường Vành đai 3 - 4, và phát triển các cảng cạn (ICD) trong vành đai công nghiệp Bình Dương. Mục tiêu kéo chi phí logistics của Việt Nam từ mức khoảng 16-18% GDP xuống gần mức 10-12% như các nền kinh tế cạnh tranh.

Sự hội tụ giữa không gian phát triển mới sau sáp nhập, quyết tâm chiến lược từ Nghị quyết 20 và hành lang pháp lý vượt trội của Luật Phát triển đô thị đang trao cho TP Hồ Chí Minh những con đường mới "tiến nhanh, tiến mạnh" ra biển. Với sự chủ động của chính quyền và những giải pháp linh hoạt từ cộng đồng doanh nghiệp, chuyên gia cho rằng TP Hồ Chí Minh đã có đủ cơ sở để hiện thực hóa mục tiêu thành Trung tâm kinh tế biển quốc gia – động lực tăng trưởng mới đưa nền kinh tế Việt Nam vươn ra biển lớn.