Hiện nay Hà Nội đang đề ra nhiều biện pháp để giải quyết tình trạng ùn tắc kéo dài như lên hạn chế phương tiện cá nhân hay cấm xe máy ngoại tỉnh...Theo đó, Hà Nội định hướng đến 2025 sẽ dừng hoạt động xe máy cá nhân trong nội đô.
Ước tính để đầu tư 1 km
đường sắt đô thị phải bỏ ra số tiền lên đến khoảng 100 triệu USD. Theo chuyên gia giao thông đô thị Nguyễn Xuân Thủ, dù vô cùng đắt
đỏ song đây dường như là việc bắt buộc phải làm nếu muốn giải quyết triệt để bài toán ùn
tắc giao thông đô thị.
Hà
Nội và bài toán ngược?
Nhằm giải quyết tình trạng
ùn tắc, thời gian gần đây, Hà Nội đang lên đề án hạn chế phương tiện cá nhân.
Theo tính toán từ nay đến năm 2025, TP.Hà Nội sẽ thực hiện cấm phương tiện cá
nhân tại một số tuyến phố theo giờ.
Đề xuất trên đã nhận được
rất nhiều ý kiến trái chiều từ dư luận. Và dưới quan điểm của ông Nguyễn Xuân
Thủy - Chuyên gia giao thông đô thị cho rằng với đề xuất trên TP.Hà Nội đang giải
bài toán ùn tắc giao thông đô thị theo cách đi ngược.
Chuyên giao thông đô thị Nguyễn Xuân Thủy
Ông Thủy cho biết Việt
Nam phát triển giao thông công cộng chậm ít nhất 15 – 20 năm, cùng cơ sở hạ tầng
quá nhỏ lẻ và đơn sơ khiến phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh và đây là
nguyên nhân gây ùn tắc.
Trở lại với đề án của
TP.Hà Nội, việc cấm phương tiện cá nhân – phương tiện di chuyển gần như chủ yếu
của người dân tại một số tuyến phố theo giờ, ông Thủy cho biết sẽ không giải
quyết được tình trạng ùn tắc. Bởi cấm tuyến phố này sẽ làm tăng mật độ ở tuyến
phố khác và tình trạng ùn tắc gần như không thay đổi.
Người đi đường tràn lên vỉa hè giờ cao điểm
Theo ông Thủy, để giải
quyết tình trạng ùn tắc ở các đô thị lớn như Hà Nội hay TP.HCM, cần phải đi
theo một bài toán xuôi, tức phải phát triển đồng bộ, tổng thể, có lộ trình
trong một giai đoạn cụ thể với giao thông công cộng và cơ sở hạ tầng. Việc cấm
chỗ nọ, hạn chế chỗ kia sẽ không giải quyết được vấn đề.
Chìa
khóa đường sắt đô thị
Ngoài việc đưa ra định
hướng, ông Thủy cũng cho biết đường sắt đô thị gồm: tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tàu điện… là phương
án hiệu quả nhất trong việc giải quyết tình trạng ùn tắc.
Theo ông Thủy, với
thành phố có số dân 1 triệu người trở lên là có thể nghĩ tới việc xây dựng đường sắt
đô thị. Trên thế giới, nước Anh mà cụ thể là Thủ đô London đã có chạy chuyến xe điện ngầm
đầu tiên vào năm 1863, ở Nga là vào năm 1935 và ở Nhật Bản là 1920. Trong khi
đó hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM, với số dân đều trên 7 triệu người, trong khi
chưa có bất cứ 1 km đường sắt đô thị nào.
Dù vô cùng đắt đỏ song đường sắt đô thị được xem là chìa khóa giải quyết vấn đề ùn tắc
Lý giải cho sự cần thiết
của đường sắt đô thị, ông Thủy cho biết, một tuyến tàu điện ngầm có thể vận
chuyện cao nhất lượng hành khách lên đến 60.000 khách/giờ, tương đương hàng
trăm xe bus, gấp rất nhiều lần ô tô cá nhân. Đường sắt đô thị đặc biệt phát huy
hiệu quả trong các giờ cao điểm khi có thể rút số lượng người đổ ra từ các văn
phòng, công sở một cách nhanh nhất, tốt nhất và hiệu quả nhất.
Ông Thủy cũng cho biết
thêm, với lượng hành khách tối đa chỉ đạt khoảng 6.000 khách/giờ, xe bus công cộng
không thể đảm trách công việc của đường sắt đô thị ngay cả với những thành phố
chỉ có 2 -3 triệu dân.
Ước tính để đầu tư 1 km
đường sắt đô thị sẽ phải bỏ ra số tiền khoảng 100 triệu USD, đây là số tiền khổng
lồ. Tuy nhiên theo ông Thủy, để giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc ở các đô
thị lớn trong đó tiêu biểu là Hà Nội và TP.HCM, đường sắt đô thị là việc chắc
chắn phải làm.
Không
loại trừ phương tiện cá nhân và xe bus
Dù nêu cao sự quan trọng
của đường sắt đô thị tuy nhiên việc loại trừ phương tiện cá nhân ra khỏi giao
thông đô thị là điều không thể.
Theo ông Thủy, lộ trình
đến năm 2030 thậm chí là đến năm 2040 và 2050, đường sắt đô thị chỉ có thể đảm
trách được khoảng 20% vận chuyển của giao thông đô thị. Trong khi đó, xe bus xe
là 30 – 40% và phương tiện cá nhân là hơn 40%.
Không thể loại trừ phương tiện cá nhân khỏi giao thông đô thị
Lý giải cho điều này,
ông Thủy cho biết với chi phí vô cùng đắt đỏ, cùng nguồn thuế không phải là vô
hạn của người dân, không thể đầu tư 100% giao thông đô thị cho đường sắt đô thị
và xe bus. Ngoài ra, đặc thù công việc, sở thích… cũng là những yếu tố không thể
loại trừ phương tiện cá nhân ra khỏi giao thông đô thị.
Ông Thủy cho biết, tỷ lệ tối ưu của giao thông đô thị ở mức 30 – 40% giao thông phương tiện cá nhân, 40 – 50 % giao thông công cộng (hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM chỉ có khoảng 10% người dân sử dụng phương tiện công cộng).
Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam tạiTV Online!