Các hãng tàu biển xoay xở với căng thẳng Trung Đông

Nhiều tờ báo châu Âu trong những ngày này đã liên tục phân tích cách các công ty vận tải biển thích ứng với những rủi ro an ninh mới cũng như tác động của khủng hoảng đối với nền kinh tế châu Âu.

Trong điều kiện bình thường eo biển Hormuz nằm giữa Iran và Oman là nơi lưu thông của 1/5 lượng dầu mỏ trên toàn thế giới, với khoảng 150 tàu đi qua khu vực này mỗi ngày. Bảo hiểm hàng hải và rủi ro an ninh do chiến tranh đã gần như làm tắc nghẽn dòng chảy này.

Theo tờ Cinco Dias của Tây Ban Nha, các hãng có tàu đang đi qua eo biển Hormuz nhận được thông báo là hợp đồng bảo hiểm đã ký tạm thời không có hiệu lực do tình trạng chiến tranh. Kết quả là nhiều tàu hàng phải tạm dừng hành trình hoặc đổi hướng. Với bảo hiểm đã có thì bị huỷ bỏ, còn với các hợp đồng mới mức phí có thể tăng lên đến 12 lần, theo tờ Financial Times của Anh.

Không chỉ trên mặt biển, xáo trộn về hậu cần của các hãng tàu còn xảy ra trên đất liền, khi hoạt động của đội xe kéo container bị điều chỉnh vì tầu của họ không cập đúng cảng theo hải trình ban đầu. Mức chi phí đội lên một phần được chuyển sang cho khách hàng.

Trong bối cảnh quá nhiều bất ổn và bất lợi như vậy, vẫn có hãng tàu duy trì hoạt động. Theo tờ The Telegraph ra tại Anh, thì ít nhất 5 tàu của tỷ phú Hy Lạp trong lĩnh vực vận tải biển là George Prokopiou vẫn nhận đơn hàng vận chuyển từ khi chiến sự xảy ra. Các thuỷ thủ được cho là đã tắt thiết bị phát tín hiệu định vị trước khi vào eo biển để giảm khả năng bị tấn công.

Dữ liệu theo dõi tàu cho thấy các tàu này biến mất khỏi hệ thống theo dõi khi tiến vào eo biển sau đó xuất hiện trở lại phía bên kia khi tín hiệu bật trở lại. Cùng tờ The Telegraph đưa tin là giá vận tải trên tuyến này đã tăng gấp hơn hai lần trong tuần đầu chiến sự, một tàu chở dầu từ eo biển Hormuz đến Trung Quốc có thể đã tính phí đến 500.000 USD/ngày.

Trong bài phỏng vấn trên tờ Le Monde của Pháp, Tổng giám đốc hãng tàu biển lớn thứ hai trên thế giới hiện nay là Maersk nhận định là dù có nhiều cuộc khủng khoảng khác đi nữa thì xu hướng toàn cầu hoá vẫn sẽ tiếp tục, cơ hội cho ngành vận tải biển vẫn còn rất rộng.

Ông đưa ra phân tích là tốc độ trao đổi hàng hoá container giữa các khu vực trên thế giới cao hơn tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội toàn cầu. Phải mất hai đến ba thập kỷ để xây dựng hệ thống này nên người ta không phá huỷ nó trong hai hay ba năm.

Các chuỗi cung ứng chắc chắn sẽ đa dạng hơn và đầu tư vào logistic sẽ tăng mạnh trong 15 - 20 năm tới.