Nếu đại dịch COVID-19 tiếp tục kéo dài trong năm 2021 và 2022, trong khi không có được cơ chế tháo gỡ, hỗ trợ từ Chính phủ, các bộ, ngành, thì hết năm 2022, mọi nỗ lực cố gắng của cả quá trình hình thành và phát triển trong hơn 30 năm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ bị xóa sạch. Báo Đầu tư có bài viết về kết cục cay đắng của ngành đường sắt.
Từ năm 2010 trở đi, do đường bộ được đầu tư lớn cả về kết cấu hạ tầng và chất lượng phương tiện, tốc độ nên một lượng lớn hành khách đường sắt đã chuyển sang đường bộ ở cự ly 300 - 350 km/h.
Trong khoảng 5 năm trở lại đây, đường sắt tiếp tục để mất lợi thế cạnh tranh tại cự ly 500 - 700 km trên trục Bắc - Nam vào tay các hãng hàng không chi phí thấp, trong khi cự ly này đều là các tuyến nối Hà Nội/TP Hồ Chí Minh với các khu du lịch trọng điểm miền Trung.
Trong khoảng 5 năm trở lại đây, đường sắt tiếp tục để mất lợi thế cạnh tranh tại cự ly 500 - 700 km trên trục Bắc - Nam vào tay các hãng hàng không chi phí thấp. (Ảnh: Báo Đầu tư)
Như một "miếng da lừa", trong giai đoạn 2010 - 2019, mỗi năm ngành đường sắt đều đặn mất 0,2 - 0,4% thị phần. Đến năm 2019, thị phần vận tải hành khách chỉ còn 0,17% và thị phần vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 0,24%.
Mùa cao điểm du lịch: Không chạy theo giảm giá
"Do dịch bệnh, từ năm ngoái đến nay, giá thị trường cung cấp dịch vụ du lịch đã đạt tới mức sàn, nếu tiếp tục giảm giá sẽ phá vỡ thị trường và rất khó trở lại mức cân bằng cũ. Doanh nghiệp nhiều khi mở cửa phục vụ khách còn thua lỗ hơn là không làm gì. Giảm giá tiếp tục không phải cách thức hay", chia sẻ của ông Nguyễn Tiến Đạt, CEO công ty AZA Travel, trên tờ Tiền Phong.
Theo khảo sát của Hội đồng tư vấn du lịch TAB, có khoảng 44% người trả lời cần chính sách linh hoạt, nhiều hơn nhu cầu giảm giá (32%).
Du lịch sông nước tại Đồng Tháp. (Ảnh: Báo Đầu tư)
Ngoài ra, theo bà Trần Nguyện, Giám đốc kinh doanh Sun World (Sun Group), cho hay phải cải thiện dịch vụ để khách Việt thấy thời điểm này họ du lịch là hoàn toàn xứng đáng, bởi họ đang tiếp cận nhiều dịch vụ trước đây chỉ dành cho khách quốc tế. Giá tour không giảm quá nhiều nhưng khách lại được cộng thêm các dịch vụ đi kèm, chẳng hạn khách nghỉ dưỡng có thêm các bữa trưa, bữa tối khi đặt phòng, đưa thêm các yếu tố mới hấp dẫn về cảnh quan, sản phẩm.
Chủ hàng khóc ròng vì cước vận tải biển tăng phi mã
Phản ánh tới báo Giao thông, đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết: "Nếu tháng 11/2020, cước tàu đi Mỹ khoảng 3.600USD/container, đến tháng 3/2021 đã tăng đến 7.000USD. Hiện đã chạm ngưỡng 11.500 USD/container".
Nhận định về nguyên nhân khiến giá cước container đi Mỹ tăng mạnh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết do tác động của dịch COVID-19 tại Mỹ vẫn phức tạp, việc giãn cách xã hội dẫn đến lượng container rỗng tồn đọng tại các cảng tăng lên, container quay vòng của hãng tàu giảm đi, vừa đẩy chi phí làm hàng tại cảng lên cao. Do đó, các hãng vận tải phải tăng giá cước để bù đắp chi phí.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết dù các hãng tàu nước ngoài chấp hành tương đối tốt việc niêm yết giá theo tình hình thực tế, nhưng chúng ta chưa có quy định buộc hãng tàu công khai các thông tin như: khi đến Việt Nam, hãng tàu cung cấp được bao nhiêu container rỗng, số lượng chỗ trống để xếp container dành cho chủ hàng Việt Nam khi tàu vào cảng, số lượng chuyến định kỳ… khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể rơi vào thế bị động bất cứ lúc nào, như việc xuất khẩu hàng hóa đi châu Âu và Mỹ như thời gian qua.
Lời giải nào cho tương lai đường sắt? VTV.vn - Dù đã có một số giải pháp nâng cao dịch vụ, nhưng đường sắt vẫn phải đối mặt với thách thức rất lớn để thực sự thay đổi định kiến về một loại hình vận tải già nua.
* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online và VTVGo!