Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tự lực, tự cường, không sợ rơi vào “bẫy nợ”

Thuỳ An-Thứ năm, ngày 24/10/2024 10:34 GMT+7

VTV.vn - Theo phương án của Bộ Giao thông vận tải, đường sắt tốc độ cao sẽ khởi công vào cuối năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035.

Tự lực, tự cường

Dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến sẽ trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến và quyết định vào Kỳ họp thứ 8 Quốc hội Khoá XV. Đây là dự án lớn nhất, hiện đại nhất từ trước đến nay, có tổng mức đầu tư dự kiến 67,34 tỷ USD, tương đương với khoảng 1,7 triệu tỷ đồng theo tỷ giá hiện hành.

Với phương án của Bộ Giao thông vận tải đề xuất, đi tàu đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh mất chỉ hơn 5 giờ so với 34 giờ hiện tại. Điều này chắc hẳn là mong ước của rất nhiều người. Tuy nhiên để mong ước này thành hiện thực, chúng ta phải rất nhiều bài toán từ công nghệ, nguồn nhân lực… và quan trọng nhất là “tiền đâu”.

Về đến tổng vốn đầu tư 67,34 tỷ USD cho dự án, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, với kế hoạch đặt ra, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để hoàn thành dự án vào năm 2035. Dự án sẽ được bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% vốn đầu tư công giai đoạn 2026 - 2030 nếu Việt Nam giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay. Theo đánh giá các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy, giai đoạn đến năm 2023, cả 3 tiêu chí: Nợ công, nợ chính phủ và nợ nước ngoài của quốc gia đều thấp hơn mức cho phép.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tự lực, tự cường, không sợ rơi vào “bẫy nợ” - Ảnh 1.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực, tự cường

Nói thêm về nguồn vốn đầu tư cho dự án, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).

“Chúng ta làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực, tự cường, Bộ Chính trị và Trung ương đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc”, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh và cho biết, chúng ta xác định đầu tư công dựa trên các phương án cân đối nguồn vốn trong nước và vay vốn nước ngoài với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc, điều kiện lớn nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Về bài toán nhân lực, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến sử dụng nhân lực phục vụ cho công tác xây dựng khoảng 180.000 người, phục vụ vận hành và khai thác khoảng 13.880 người, nhân lực làm việc trong các cơ quan quản lý khoảng 700 người và khoảng 1.200 kỹ sư tư vấn.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy, Bộ Giao thông Vận tải nhận thức được áp lực trong bài toán nhân lực trước kinh nghiệm triển khai đường sắt đô thị. Do vậy, công tác đào tạo đã được tính từ bây giờ, từ nguồn chủ thể trong các cơ quan quản lý Nhà nước, đến đội ngũ nhân lực tư vấn, vận hành và khai thác. Công tác đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài cũng đã được tính đến.

Hội tụ cả điều kiện cần và đủ

Nói về tính khả thi khi triển khai dự án, GS.TS Hoàng Văn Cường, Uỷ viên Uỷ ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng, Việt Nam hiện đã hội tụ cả điều kiện cần và đủ. 

Với điều kiện cần, hiện quy mô nền kinh tế Việt Nam ước khoảng 430 tỷ USD. Dự báo đến năm 2035, sẽ tăng hơn gấp đôi. Với quy mô nền kinh tế tăng trưởng mạnh thì nhu cầu về vận tải là rất lớn. “Hiện chúng ta đang thấy một nút nghẽn về vấn đề thu hút đầu tư đó là do logistics không được đáp ứng. Địa hình của Việt Nam trải dài với nhiều tụ điểm kinh tế phân bố trên trục Bắc - Nam. Chúng ta rất cần sự kết nối. Như vậy cầu đã có”, GS.TS Hoàng Văn Cường phân tích.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tự lực, tự cường, không sợ rơi vào “bẫy nợ” - Ảnh 2.

GS.TS Hoàng Văn Cường cho rằng Việt Nam hiện đã hội tụ cả điều kiện cần và đủ để làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Về điều kiện đủ, theo ông Cường, tổng vốn đầu tư của dự án dự tính khoảng 67,34 tỷ USD. Nếu quy mô nền kinh tế nhỏ thì dự án có thể tạo ra nợ công lớn. Tuy nhiên, hiện Việt Nam đang có một dư địa rất tốt trong khả năng huy động vốn. “Trần nợ công cho phép ở mức 60%, thực tế hiện nay nợ công đang duy trì ở ngưỡng 37%. Như vậy, nếu chúng ta có huy động cả 67 tỷ USD ngay một lúc thì chúng ta vẫn còn dư địa của nợ công. Tất nhiên, chúng ta sẽ không ngay một lúc huy động toàn bộ, mà huy động dần đều trong vòng khoảng 10 năm - mỗi năm khoảng 6 tỷ USD. Mức huy động này khiến tổng bội chi tăng khoảng 4%. Với tổng bội chi này dự báo khiến nợ công sau khi hoàn thành dự án tăng lên khoảng 45%. Vẫn còn một dư địa khá lớn về an toàn nợ công”, GS.TS Hoàng Văn Cường cho biết.

Cũng theo ông Cường, chúng ta còn có điều kiện để huy động các nguồn vốn thông qua vay nợ trong nước hoặc quốc tế. Với trong nước, nếu mỗi năm huy động khoảng 6 tỷ USD từ các định chế tài chính, con số này chỉ tương đương huy động khoảng 1% tài sản của các định chế trong nước. Nếu huy động vốn vay quốc tế, Việt Nam hiện đang được xếp hạng tín nhiệm khá cao BB+. Trong trường hợp đi vay các định chế tài chính nước ngoài cũng sẽ được hưởng mức lãi suất khá ưu đãi. “Có rất nhiều điều kiện để chúng ta lựa chọn phương thức huy động vốn”, GS.TS Hoàng Văn Cường đánh giá.

Không sợ rơi vào "bẫy nợ"

Cũng liên quan đến nguồn vốn đầu tư cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, một trong những khó khăn lớn nhất khi dự án trình những năm 2010 là "tiền đâu", song hiện nay đây không phải vấn đề.

Theo ông Phúc, thời điểm năm 2010 - 2011, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua ở thời điểm đó.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tự lực, tự cường, không sợ rơi vào “bẫy nợ” - Ảnh 3.

Việt Nam không sợ rơi vào “bẫy nợ” khi triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo ông Phúc, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước.

8 năm có đủ cho một siêu dự án?

Theo phương án đề ra, đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam dự kiến khởi công vào năm 2027 và phấn đấu hoàn thành xây dựng toàn tuyến năm 2035. Một câu hỏi đặt ra, thời gian 8 năm xây dựng có đủ cho một "siêu dự án"? Về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh vướng mắc lớn nhất cho các dự án xây dựng cơ bản chủ yếu nằm ở khâu giải phóng mặt bằng. Rất nhiều chủ đầu tư đã bị nhà thầu kiện vì chậm giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, với đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, chúng ta đang có quyết tâm chính trị mạnh mẽ để thực hiện dự án.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tự lực, tự cường, không sợ rơi vào “bẫy nợ” - Ảnh 4.

Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam dự kiến khởi công vào năm 2027 và phấn đấu hoàn thành xây dựng toàn tuyến năm 2035

Ông Huy cũng cho biết, dù chưa có kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc độ cao song chúng ta hiện có đội ngũ làm toàn bộ kết cấu hạ tầng. Với cầu dây văng, chúng ta đã làm chủ được toàn bộ công nghệ, như cầu Mỹ Thuận 2 từ thiết kế đến thi công 100% là nội địa. Với hầm, các công ty như Đèo Cả, Sông Đà 10, Xuân Hải… có khả năng tự chủ toàn bộ. Về đoàn tàu, chúng ta đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành các toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TP.HCM - Đà Nẵng, rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé. 

Chúng ta có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại như máy cắt CNC. "Phần kết cấu hạ tầng ước tính khoảng 34 tỷ USD trong dự án nên không thể nói chúng ta không có gì", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định.

Liên quan đến tiến độ, GS.TS Hoàng Văn Cường, Uỷ viên Uỷ ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội nhấn mạnh, đây là siêu dự án, nếu để chậm tiến độ sẽ gây đội vốn, từ đó không phát huy được hiệu quả. Do đó cần phải sớm hoàn thành”, ông Cường nêu quan điểm. Theo ông Cường, để đảm bảo đúng tiến độ dự án, trước hết cần có cơ chế tập trung các nguồn lực, tập trung ưu tiên vốn, không để xảy ra tình trạng thiếu vốn.

* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV OnlineVTVGo!

Cùng chuyên mục

TIN MỚI

    X

    ĐANG PHÁT

    Bản tin thời tiết chào buổi sáng 3 phút trước