Đã có nhiều cơ chế gợi mở để thu hút nguồn vốn này, tuy nhiên để làm được điều này, vấn đề hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - Nhà đầu tư và người dân vẫn đang cần những cơ chế rõ ràng hơn.
Dự án BOT quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đăk Nông sau hơn 2 năm khởi công, mặt bằng đã hoàn tất, nhưng khối lượng thực hiện vẫn chỉ ở phần lề đường. Đại diện chủ đầu tư cho rằng, chủ đầu tư không lường hết được những biến đổi về lãi suất, trong khi đó vốn vay cho dự án chiếm 75% tổng vốn đầu tư.
Ông Nguyễn Văn Quý, Phó GĐ Công ty CP BOT Đức Long, Gia Lai nói: “Lúc đầu chúng tôi cũng đã tính, nhưng không thể lường hết lãi suất từ 12 lên tới 24%”.
Thực tế, hầu hết các nhà đầu tư BOT đường bộ đều phải phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng để đầu tư. Trong khi đó, với một dự án giao thông, thường mức đầu tư lớn nhưng thời gian hoàn vốn thường kéo dài. Vì thế, cho dù có thể tìm kiếm được lợi nhuận nhưng không phải nhà đầu tư nào cũng có thể tham gia, đặc biệt mức thu phí theo nhiều nhà đầu tư hiện đang quá thấp.
Ông Nguyễn Duy Thanh Bình, Phó TGĐ Cienco 5 cho rằng: “Nếu áp dụng theo Thông tư 90 của Bộ Tài chính được tăng 2 lần, thì khả năng hoàn vốn của QL1A là không khả thi”.
Mới đây, Chính phủ cho phép mức thu đối với dự án BOT trên quốc lộ 1 và 14 được tăng ở mức 3,5 lần - cơ chế này có thể sẽ tạo sức hút cho nhiều nhà đầu tư, tuy nhiên đại diện nhiều địa phương lại cho rằng, nếu cho phép triển khai nhiều dự án BOT, sẽ làm tăng mức phí qua địa bàn và phần nào sẽ làm giảm mức cạnh tranh cho địa phương.
Ông Nguyễn Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Đăk Nông kiến nghị: “Không nên làm BOT nhiều, bởi lẽ sẽ tăng chi phí và làm giảm sức cạnh tranh của địa phương”.
Tuy nhiên ở một góc độ khác, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, nên xét lợi ích lâu dài với lợi ích trước mắt và tính về hiệu quả vô hình, nếu chất lượng đường bộ được nâng lên.
Chuyên gia kinh tế Lê Thẩm Dương khẳng định: “Nếu không đầu tư, đi 1 đoạn đường có thể mất nhiều giờ đồng hồ, còn nếu đường tốt, giao thông thuận tiện thì không chỉ giảm phí kinh tế, mà còn tạo cơ hội lợi nhuận, đó chưa kể về việc giảm tai nạn giao thông”.
Vẫn còn nhiều ý kiến, đầu tư hạ tầng giao thông nên phân định nguồn vốn ngân sách bao nhiêu, tuyến nào nên thu hút nguồn vốn xã hội và làm sao cân bằng lợi ích của nhà đầu tư với sức chịu đựng của người dân. Tuy nhiên, trước bối cảnh hiện nay, nếu không có cơ chế huy động nguồn vốn ngoài ngân sách, chắc chắn hệ thống giao thông Việt Nam sẽ tiếp tục thụt lùi và đương nhiên, nền kinh tế khó có thể có những triển vọng tốt khi hệ thống giao thông luôn đi sau một bước.