Vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Thanh Hóa xảy ra vào ngày 24/5. Đến thời điểm này, cơ quan chức năng vẫn chưa đưa ra kết luận chính thức nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn giữa một xe tải chạy từ mỏ đá băng qua đường sắt va chạm với tàu SE 19. Công an tỉnh Thanh Hóa đã khởi tố vụ án, khởi tố bắt tạm giam 2 bị can là nhân viên gác chắn đường ngang để điều tra về hành vi "thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng"
Vụ tai nạn một lần nữa gióng lên hồi chuông báo động về ẩn họa từ những đường ngang dân sinh, cảnh báo về sự chủ quan của người tham gia giao thông, của nhân viên gác chắn... Theo thống kê, mạng lưới đường sắt có hơn 5.700 điểm giao cắt với đường bộ (hay còn gọi là đường ngang) nhưng chỉ có hơn 1.500 đường ngang hợp pháp. Trong đó, hơn 400 đường ngang có người trực tiếp canh gác, còn lại gần 4.300 đường ngang dân sinh chỉ có còi, tín hiệu nhưng không có người canh gác.
Theo tờ Tuổi trẻ, có lỗ hổng cực kỳ nguy hiểm hiện nay là cơ chế đóng chắn được thông qua hình thức liên lạc trực tiếp giữa trực ban và nhân viên gác chắn. Thông thường, khi trực ban thông báo thì trung bình 10-15 phút tàu mới tới đường ngang. Trong quá trình chờ đợi tàu đến, nhân viên đường sắt có thể lơ là sẽ dẫn đến việc quên đóng chắn.
Tuy nhiên, nếu có thiết bị tự động báo tàu đến gần đường ngang sẽ làm nháy đèn, hú còi liên tục để cảnh báo, như vậy hạn chế việc nhân viên chờ tàu quá lâu mà chủ quan. Trường hợp trực gác đường ngang lơ là, hay ngủ dậy lúc nghe tín hiệu cũng phải bật dậy. Song do chi phí lớn, việc đầu tư thiết bị này chưa thể triển khai đồng bộ.
Theo Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Khuất Việt Hùng, để hạn chế các vụ tai nạn giao thông đường sắt, cần làm rõ trách nhiệm của người đứng đầu, với các lối đi bất hợp pháp, cần cương quyết chấm dứt hoạt động.