Hợp tác đường sắt Việt Nam - Trung Quốc mở ra một không gian phát triển mới

Triển khai các dự án đường sắt liên vận quốc tế

Hợp tác Việt Nam - Trung Quốc trong lĩnh vực đường sắt không chỉ là nhu cầu trước mắt mà còn mở ra một không gian phát triển chiến lược trong dài hạn. Đây được xem là một trong những đòn bẩy quan trọng giúp Việt Nam hiện đại hóa hạ tầng, giảm chi phí logistics, mở rộng kết nối quốc tế và từng bước làm chủ ngành công nghiệp đường sắt.

Trong bối cảnh áp lực hạ tầng đường bộ tại các cửa khẩu phía Bắc tăng cao, việc tái cấu trúc mạng lưới logistics thông qua đường sắt liên vận quốc tế là một yêu cầu cấp thiết thể hiện ở những con số ấn tượng như chi phí vận chuyển đường sắt trên mỗi tấn/km có thể thấp hơn từ 15% đến 20% so với đường bộ. Sự chênh lệch này đến từ khả năng chuyên chở khối lượng lớn (mỗi chuyến tàu kéo từ 20 - 25 toa xe) và sự ổn định của chi phí vận hành theo hợp đồng liên vận quốc tế. Không chỉ vậy, đường sắt liên vận quốc tế có thể tối ưu hóa hành trình hai chiều. Việc đẩy mạnh xuất khẩu bằng đường sắt tạo điều kiện cho luồng logistics ngược từ Trung Quốc và Trung Á về Việt Nam. Điều này giúp giảm tỷ lệ chạy rỗng của toa xe, qua đó hạ giá thành đơn vị trên toàn chuỗi cung ứng. Một điểm nhấn rất quan trọng là chuyển đổi sang đường sắt là lộ trình tất yếu để xanh hóa ngành logistics. Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 1% lượng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực vận tải toàn cầu dù vận chuyển tới 7% lượng hàng hóa.

Trên thực tế Việt Nam - Trung quốc hợp tác đầu tư 3 tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng; Lào Cai- Hà Nội - Hải Phòng; Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái. Với những tuyến này có thể hình dung ra cơ bản trục kết nối liên vận quốc tế xuyên suốt, tạo bước chuyển căn bản trong cấu trúc logistics và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Tuy nhiên, để hiện thực hóa các tuyến đường sắt này, vẫn còn nhiều thách thức, từ tiến độ triển khai đến những yêu cầu kỹ thuật phức tạp.

Báo cáo của Bộ Xây dựng, về công tác lập quy hoạch cho hai tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng có chiều dài 156 km và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái dài 187 km, đang có những bước tiến tích cực. Theo thiết kế, hai tuyến này có đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, do vậy đòi hỏi hạ tầng kỹ thuật phải đồng bộ, từ việc xây dựng nền đường mới, hầm, cầu… khác biệt hoàn toàn so với hệ thống đường ray 1.000 mm hiện hữu. Thực tế cho thấy, đây là cuộc cách mạng kỹ thuật, không chỉ đơn thuần là thay đổi khổ ray mà là thay đổi toàn bộ tư duy về khoa học - công nghệ đường sắt.

Ông Trần Văn Nam - Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần vận tải Đường sắt cho biết: "Nhu cầu về hạ tầng vì chúng tôi cũng cho rằng ngành đường sắt phải được tiếp tục đầu tư hơn nữa về hạ tầng đường sắt để đảm bảo êm thuận và ít xảy ra những tai nạn, sự cố do hạ tầng gây ra".

TS. Nguyễn Văn Bính - Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt chia sẻ: "Khi chúng ta nâng khổ đường, thay đổi kết cấu hạ tầng đường sắt thành 1.435 mm, rõ ràng Nhà nước cần đầu tư vốn cho Tập đoàn Đường sắt trên các lĩnh vực như chế tạo về công nghiệp cơ khí, về đầu máy toa xe, về điện, về tín hiệu và đặc biệt là đào tạo nguồn lực".

Các tuyến đường sắt đều bám sát các khu vực kinh tế tập trung và tạo ra sự lan tỏa, được kỳ vọng sẽ là động lực quan trọng phát huy tối đa lợi thế trên hành lang kinh tế của cả miền Bắc cũng như đấu nối với hệ thống vận tải tổng thể của đất nước để mở ra cơ hội kết nối quốc tế thuận lợi hơn.

Ông Nguyễn Danh Huy - Thứ trưởng Bộ Xây dựng nêu ý kiến: "Với không gian hiện nay chúng ta đang kế thừa đường sắt xây dựng từ thời Pháp, không đủ năng lực để vận tải hàng hoá với khối lượng lớn, tích hợp để trở thành các đầu mối logistic hiện đại, đồng bộ. Tôi cho rằng nếu chúng ta đầu tư các tuyến đường sắt kết nối biên giới với sự đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật và tích hợp, đó sẽ là một tiềm năng tuyến vận tải đường sắt Việt - Trung và từ đó nối sang châu Âu sẽ phát huy được hiệu quả".

Theo lộ trình đặt ra, hai tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái, sẽ được đầu tư xây dựng trước năm 2030 thay vì sau 2030 như kế hoạch. Riêng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ được hoàn thành và đưa vào sử dụng chậm nhất vào năm 2030.

Chủ động đào tạo nguồn nhân lực cho đường sắt liên vận quốc tế

Song song với hạ tầng, một thách thức không kém phần quan trọng chính là nguồn nhân lực. Việc đào tạo, chuyển giao công nghệ và xây dựng đội ngũ vận hành đủ năng lực là điều kiện tiên quyết để tiếp nhận và làm chủ hệ thống đường sắt liên vận hiện đại. Công tác này cần được triển khai sớm, đi trước một bước, nhằm bảo đảm sẵn sàng khi các tuyến đường sắt đi vào khai thác.

Với mục tiêu đẩy mạnh kết nối với đường sắt quốc tế, Dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã được khởi công từ cuối năm ngoái. Theo tính toán của Bộ Xây dựng, dự án được triển khai dưới 5 năm. Nguồn nhân lực phục vụ quản lý, vận hành, khai thác tuyến đường sắt quan trọng này là hơn 2400 người. Trước thực tế đó, ngành đường sắt đã có sự chủ động trong đào tạo nguồn nhân lực để đáp ứng yêu cầu với nhiệm vụ.

Ông Đặng Sỹ Mạnh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: "Đào tạo trong nước, kết hợp với nước ngoài, tức là chúng ta có thể mời giảng viên ở nước ngoài về đào tạo trong nước một thời gian rồi đưa đi nước ngoài thực tập tùy theo từng phân hệ để chúng ta tính toán. Và điều cốt lõi ở đây là chúng ta phải tính tiến độ ngược từ khi hoàn thành dự án đến thời điểm bây giờ để phân bổ ra phân hệ thế nào, ngành nghề thế nào và kinh phí ra sao để đào tạo kịp thời, kỹ lưỡng".

Với những tuyến đường sắt đan vận hành khai thác, đội ngũ cán bộ của ngành đường sắt đã hoàn toàn làm chủ công nghệ từ bảo trì bảo dường đến vận hành. Tuy nhiên, công nghệ áp dụng với tuyến đường sắt mới hay đường sắt cao tốc là khái niệm hoàn toàn mới. Để đảm bảo rút ngắn thời gian, trước mắt ngành đường sắt đã lựa chọn những cán bộ đã có kinh nghiệm để đưa đi đào tạo. Trong năm ngoái, Trường Cao đẳng Đường sắt đã phối hợp với các đối tác nước ngoài tổ chức đào tạo cho 180 học viên về lĩnh vực công trình và thông tin tín hiệu cho đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao.

TS. Trương Trọng Vương - Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Đường sắt tâm sự: "Chuyên ngành tiếp theo mà nhà trường đang xây dựng và hợp tác công nghệ bảo trì cho đường sắt đô thị và đường sắt mới. Ngoài ra là các chương trình đào tạo liên quan đến điều độ đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao cũng như lái tàu đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao".

Với sự chủ động tính toán về thời gian, ngành đường sắt đang hướng đến mục tiêu đảm bảo nguồn nhân lực tham gia quản lý, vận hành khai thác các tuyến đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao đã và đang được đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, với những công nghệ mới, đặc biệt là trong lĩnh vực thông tin tín hiệu, để rút ngắn thời gian tiếp nhận chuyển giao, tiến tới làm chủ công nghệ, tránh phụ thuộc vào đối tác nước ngoài trong bảo trì bảo dưỡng, việc để ngành đường sắt tham gia dự án ngay từ xây dựng cũng là điều cần được tính đến.

Hợp tác đường sắt Việt Nam - Trung Quốc đang mở ra một không gian phát triển mới, không chỉ giúp giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ mà còn tái cấu trúc toàn bộ chuỗi logistics theo hướng hiệu quả và bền vững hơn. Với lợi thế chi phí, khả năng vận chuyển khối lượng lớn và xu hướng xanh hóa, đường sắt liên vận quốc tế được kỳ vọng sẽ trở thành trục kết nối chiến lược của Việt Nam. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu này, bài toán về vốn, công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật và nguồn nhân lực cần được giải quyết đồng bộ, từ đó biến cơ hội hợp tác thành động lực tăng trưởng thực chất trong dài hạn.