Đội cứu hộ tiếp cận hiện trường mảnh vỡ máy bay Trigana Air
Chiều 17/8, những mảnh vỡ máy bay của hãng Trigana Air gặp nạn đã được phát hiện trong khu vực rừng rậm tỉnh Papua, Indonesia. Thông tin từ đội tìm kiếm cứu nạn, một số mảnh vỡ máy bay đã được tìm thấy trong khu vực núi hiểm trở Seram-Oksop. Hãng hàng không Trigana Air cho biết, 9 người có tên trong danh sách hành khách chuyến bay nhưng đã không lên chiếc máy bay xấu số.
Tổng thống Indonesia Joko Widodo đã gửi thông điệp chia sẻ, thăm hỏi gia đình những hành khách trên chuyến bay, đồng thời chỉ thị khẩn trương tìm kiếm chiếc máy bay cùng các nạn nhân. Trong khi đó, gia đình các hành khách đã bày tỏ thất vọng với Hãng hàng không Trigana Air vì không nhận được những thông tin rõ ràng liên quan đến chuyến bay và người thân của họ.
Những chuyến bay tử thần
Thảm kịch rơi máy bay tại Indonesia có thể khiến nhiều người cảm thấy bị sốc nhưng nếu nhìn lại vào hồ sơ của chiếc máy bay xấu số và cả lịch sử của hãng hàng không Trigana Air, đây là một kết quả đã được cảnh báo từ trước. Khoảnh khắc mà 54 hành khách và thành viên phi hành đoàn đặt chân lên chiếc máy bay mang số hiệu TGN 267, họ không hề biết được rằng, mình đang bước lên một chuyến bay tử thần.
Chiếc máy bay gặp nạn là loại máy bay ATR 42-300, được sản xuất trong khoảng thời gian từ năm 1981 đến năm 1996. Đây là dòng máy bay động cơ 2 cánh quạt và không được hỗ trợ công nghệ giám sát máy bay hiện đại qua vệ tinh. Kể từ khi chính thức đưa vào hoạt động, đã có tới 15 vụ tai nạn liên quan đến loại máy bay ATR 42-300, khiến 172 người thiệt mạng.
Theo thông tin từ xưởng sản xuất, chiếc máy bay gặp nạn của Trigana Air bắt đầu hoạt động từ tháng 10/1990, tức là đã hoạt động được 25 năm. Hiện hãng có 14 máy bay các loại với tuổi thọ trung bình lên tới 26,6. Có thể hiểu vì sao vụ tai nạn thảm khốc vừa xảy ra đã là sự cố thứ 19 mà Hãng hàng không Trigana Air của Indonesia gặp phải trong lịch sử 23 năm hoạt động. Do không đạt đủ các điều kiện tối thiểu về an toàn hàng không, từ năm 2007, hãng hàng không Trigana Air đã bị Liên minh châu Âu đưa vào danh sách cấm hoạt động tại các nước thành viên EU.
Nhưng bất chấp mọi rủi ro, Trigana Air vẫn liên tục chở khách, cho đến khi tấn thảm kịch TGN 267 diễn ra. Chỉ khi đó, những dấu hỏi lớn mới được đặt ra về những chuyến bay tử thần này.
Những thách thức của ngành hàng không Indonesia
Indonesia là đất nước của 17.000 hòn đảo lớn nhỏ nên nhu cầu di chuyển giữa các đảo là rất lớn. Với sự phát triển của dịch vụ hàng không, người dân Indonesia giờ đây chỉ mất khoảng 60 USD (tương đương 1,2 triệu VND) để có thể lên một chuyến bay giá rẻ thay vì di chuyển bằng phà như trước. Theo ước tính của Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế, vào năm 2034, sẽ có khoảng 270 triệu người Indonesia sử dụng máy bay để di chuyển, cao gấp 3 lần hiện nay.
Nhưng đi kèm với sự phát triển nhanh chóng đó là các sự cố gia tăng, khiến Indonesia trở thành một trong số những quốc gia có độ an toàn hàng không đáng báo động nhất thế giới. Theo ước tính, tỷ lệ người thiệt mạng do tai nạn máy bay trong thập kỷ qua tại Indonesia cao gấp 25 lần so với tỷ lệ tại Mỹ. Liên minh châu Âu đã cấm hầu hết máy bay của các hãng hàng không Indonesia hoạt động trong lãnh thổ của mình.
Chính phủ Indonesia hiện đang nỗ lực cải thiện ngành hàng không bằng cách chú trọng đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thắt chặt các quy định về an toàn. Một ví dụ thành công điển hình là Hãng hàng không Garuda Airlines, từ chỗ ngập trong nợ nần và thường xuyên gắn với các sự cố tai nạn, hãng đã đổi mới máy bay, tuyến đường bay và nhanh chóng vươn lên xếp thứ 8 trong danh sách 100 hãng hàng không hàng đầu thế giới. Tuy nhiên, đây vẫn chỉ là một trường hợp đơn lẻ và quá trình cải tổ ngành hàng không Indonesia vẫn còn rất nhiều khó khăn.
Lý do châu Á xảy ra nhiều tai nạn hàng không
Nhìn ra phạm vi rộng hơn có thể dễ dàng nhận thấy, đa số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn hàng không thương mại trong suốt 1 năm qua đến từ châu Á. Các thảm kịch liên tiếp xảy ra, từ MH17 tới QZ8501… Vậy đâu là lý do dẫn đến tình trạng này? Mức độ an toàn bay tại khu vực liệu đã đáp ứng được yêu cầu?
Tại châu Á, tầng lớp trung lưu gia tăng đã dẫn đến sự bùng nổ của các hãng hàng không giá rẻ. Năm 2014, khu vực châu Á - Thái Bình Dương chiếm tới 42% số lượng các máy bay mới được mua trên toàn thế giới nhưng số lượng lại không đi đôi với chất lượng.
Hàng năm, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thường tiến hành kiểm tra các cơ sở hạ tầng hàng không khu vực. Khi đánh giá các tiêu chí trên với thang điểm 100, hệ thống hỗ trợ du lịch hàng không thương mại ở Bắc Mỹ có số điểm là 93, trong khi châu Á chỉ đạt 68 điểm.
Rõ ràng việc tăng nhanh số lượng máy bay mới đã khiến công tác quản lý và đảm bảo an toàn bay không kịp đáp ứng. Một trong những vấn đề cấp bách nhất là việc thiếu những phi công có đủ kinh nghiệm bay.
Nếu muốn đủ điều kiện để lái một chiếc máy bay ở Mỹ, phi công phải trải qua một khóa học 4 năm tại một trường Đại học hàng không và có ít nhất 1.000 giờ bay. Nhưng ở châu Á, phi công có thể chỉ cần 300 - 400 giờ bay và họ có thể trở thành cơ trưởng với thời gian thấp hơn ở Mỹ vốn thông thường là 15 năm.
Thực tế, Mỹ và châu Âu đã phải mất 40 năm để xây dựng vững chắc ngành hàng không giá rẻ với chế độ an toàn nghiêm ngặt. Trong khi đó, ở châu Á, ngành hàng không giá rẻ mới chỉ phát triển được gần một thập kỷ. Sự tăng trưởng quá nhanh khiến vấn đề an toàn hàng không đang là một thách thức với ngành hàng không châu Á.
* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam TV Online!