Đường sắt tốc độ cao là loại hình phương tiện công cộng tiên tiến trên thế giới. Các chuyên gia đều nhận định rằng việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là cần thiết và phù hợp với bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam hiện nay. Theo các chuyên gia, nhiều lý do chính như: Nhu cầu di chuyển lớn giữa Bắc và Nam, lợi thế cạnh tranh của đường sắt so với các phương thức vận tải khác, và khả năng tài chính của Việt Nam đã tăng lên đáng kể… đã khiến Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam là hoàn toàn khả thi.
Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam sẽ rút ngắn khoảng cách hai miền
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến có chiều dài 1541 km, được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa tốc độ 350 km/h. Toàn tuyến bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (TP Hà Nội) đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm, Thành phố Hồ Chí Minh. Trên toàn tuyến có 23 ga với cự ly trung bình là 67 km. Năm ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Tuyến đường sắt tốc độ cao phấn đấu tới năm 2035 sẽ phải hoàn thành và đưa vào khai thác.
"Hiện tại tốc độ cao nhất của đường sắt trên thế giới đã có thể đạt tới trên 500 km/h rồi và thông thường khoảng 380 km/h. Tuy nhiên, Việt Nam với địa hình tương đối phức tạp, độ dốc của khu vực miền Trung khá là lớn. Nếu xây dựng với một tốc độ cao quá thì chúng ta lo ngại nhiều về vấn đề an toàn, nhất là mưa lũ rồi bão tố. Cho nên tôi nghĩ rằng là Ban Chấp hành Trung ương chọn 350 km/h tôi cho là một lựa chọn tối ưu", Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách tài chính tiền tệ Quốc gia chia sẻ.
Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam là hoàn toàn khả thi với tiềm lực của Việt Nam hiện nay
Về nguồn vốn, các chuyên gia tin tưởng rằng Chính phủ có thể huy động đủ nguồn lực từ trái phiếu chính phủ và các kênh khác mà không ảnh hưởng đáng kể đến an toàn nợ công. Để triển khai thành công dự án, Chính phủ cần có các cơ chế chính sách đồng bộ, như giải quyết vấn đề đền bù giải phóng mặt bằng, quản lý giám sát chặt chẽ quá trình thiết kế và thi công, đồng thời có sự tham gia của các tập đoàn công nghệ hiện đại.
"Hệ thống tài chính hiện nay của Việt Nam đã lên tới trên 600 tỉ USD và mỗi một năm Chính phủ phát hành 6 tỉ USD thì chỉ là 1%, một con số rất nhỏ so với tổng tài sản của hệ thống tài chính. Chưa bao giờ chúng ta có một sức mạnh tài chính tốt như bây giờ để thực hiện những dự án này. Ngoài ra, chúng ta có thể ghi thêm các cái nguồn nhỏ lẻ khác, ví dụ như phát hành, giải quyết trái phiếu công trình ở các địa phương… Còn thì nguồn vốn chính, tôi nghĩ rằng là có thể hoàn toàn trông cậy vào nguồn trái phiếu Chính phủ", Tiến sĩ Nghĩa khẳng định.
Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách tài chính tiền tệ Quốc gia
Đối với Ban quản lý dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam, việc giải quyết vấn đề đền bù giải phóng mặt bằng một cách đồng bộ và minh bạch là rất quan trọng. Theo đó, Ban cần có kế hoạch và cơ chế cụ thể để thu xếp mặt bằng, đảm bảo quyền lợi của người dân. Trong quá trình thực hiện dự án, việc quản lý, giám sát chặt chẽ quá trình thiết kế và thi công dự án cần được thực hiện nghiêm túc bằng cách xây dựng hệ thống quản lý, giám sát hiệu quả, áp dụng công nghệ hiện đại. Ngoài ra, cần tạo cơ chế để các tập đoàn công nghệ hiện đại tham gia vào dự án như hợp tác, chia sẻ rủi ro và lợi ích với các nhà thầu công nghệ hàng đầu.
Việc phát triển và kết nối xã hội là thực tế mà nhiều quốc gia Châu Á đã thực hiện được khi triển khai đường sắt tốc độ cao. Bắt kịp xu thế toàn cầu do tầm quan trọng và sự cần thiết của việc sớm đầu tư dự án, Ban Chấp hành Trung ương đã giao Ban Cán sự Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định. Việc thực thi này sẽ cần được xem xét, tính toán để tiến độ được đảm bảo, tránh trường hợp đã từng xảy ra với những tuyến đường sắt trên cao ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online và VTVGo!