Thực tế cho thấy, với hàng loạt những quy định về năng lực thi công, nguồn vốn chủ sở hữu và nhiều quy định khác khiến các nhà thầu trong nước dù đủ năng lực nhưng vẫn phải chấp nhận làm thầu phụ. Dự án cầu Vĩnh Thịnh nối từ Hà Nội sang tỉnh Vĩnh Phúc, hầu hết quá trình từ thiết kế, khảo sát và thi công đều do nhà thầu trong nước thực hiện. Tuy nhiên, do vốn vay của chính phủ Hàn Quốc và nhiều ràng buộc quy định trong hợp đồng nên các DN trong nước không thể tham gia với tư cách là nhà thầu chính. Đương nhiên để có việc làm, họ buộc phải chấp nhận làm nhà thầu phụ.
Ông Phạm Dũng, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty xây dựng Công trình giao thông I cho biết: “Trong quy định, hợp đồng chỉ cho phép các nhà thầu nước bản địa (Hàn Quốc) được phép tham gia đấu thầu, vì thế chúng tôi buộc phải làm thầu phụ”.
Theo đại diện nhiều DN trong nước, các gói thầu quốc tế lớn thường áp dụng nhiều điều khoản bất lợi cho các nhà thầu trong nước như quy định vốn chủ sở hữu, năng lực thi công. Trong đó, đáng kể nhất là quy định về mâu thuẫn lợi ích, Ngân hàng thế giới và Ngân hàng phát triển Châu Á không cho phép các nhà thầu có nguồn vốn nhà nước được tham gia, cho dù có đủ điều kiện để thực hiện dự án nhưng hầu hết các DN trong nước vẫn phải chấp nhận làm thầu phụ cho các đối tác nước ngoài.
‘ Nhà thầu trong nước sẽ không thể chỉ đóng vai nhà thầu phụ ngay trên sân nhà?. Ảnh: báo Đầu tư
Theo ông Dương Văn Cận, Tổng thư ký hiệp hội nhà thầu xây dựng Việt Nam: “Yếu thế của nhà thầu Việt Nam là vốn và công tác tác nghiệp nội nghiệp còn chưa có kinh nghiệm khi tham gia đấu thầu quốc tế”.
Đại diện Bộ GTVT cho rằng, trong nhiều năm nay, các DN của Bộ đang phải chịu nhiều bất lợi trong công tác đấu thầu như: Chỉ lựa chọn nhà thầu bỏ giá rẻ nhất, không cho phép bỏ giá vượt trần, không quy định giá sàn, công bố nhà thầu trúng thầu trước, sau đó mới tiến hành thương thảo hay không có một ràng buộc nào về pháp chế để chống phá giá, bảo hiểm, bảo hành công trình... Tất cả những điều này khiến cho cơ chế, chính sách trong đầu tư xây dựng trở nên phức tạp và hình thức đấu thầu đôi khi không phản ánh đúng thực chất.
Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng: “Phân cấp trong Luật Đấu thầu cho chủ đầu tư rất lớn, nhưng năng lực lại quy định không rõ trong Luật Xây dựng, hoặc các dạng hợp đồng trong Luật Đầu tư và Luật Xây dựng, Luật Bảo hiểm lại không trùng khớp (Luật Xây dựng bắt buộc nhưng Luật Bảo hiểm lại không).
Theo Bộ GTVT, toàn ngành đang triển khai gần 40 dự án ODA, tổng mức đầu tư hơn 16 tỷ USD. Trừ nguồn vốn của JICA cho phép tất cả các nhà thầu trong nước có quyền tham gia đấu thầu, còn lại hầu hết các nhà tài trợ đều có những quy định ngặt nghèo về nhà thầu xây lắp. Ðiều này đã loại toàn bộ các nhà thầu trong nước không được tham gia, nhường lại dự án cho các nhà thầu quốc tế. Tuy nhiên, thực tế nhiều nhà thầu nước ngoài khi được làm thầu chính cũng tỏ ra yếu kém về năng lực, không tương xứng với những hồ sơ khi bỏ thầu. Nhiều gói thầu đã xuất hiện tình trạng, trông chờ tạm ứng, thanh toán của chủ đầu tư để thi công dẫn đến việc chậm tiến độ ở nhiều dự án.